汽车业命门被击中：全球汽车供应链或临“断供”大考

疫情下，生产和供应中断正在汽车行业的供应链中造成全球“蝴蝶效应”。

以马自达为例，其焊接工艺工厂位于南京。如果它在南京的工厂关闭，那么国内几乎没有其他制造商能够匹配和生产他们的汽车，因为马自达使用的是日本标准，而我们国内的焊接设备是欧洲+日韩，纯日本设备很少。即使我们真的把一套设备交给一家新工厂，组装和生产也不需要几天时间。据《中国经营报》（博客、微博）记者在接受采访时表示，一名国内零部件工厂的员工接受了采访。

据报道，由于配套零部件短缺，包括现代、日产、丰田、本田和菲亚特克莱斯勒在内的一些跨国汽车公司不得不暂时停产。近期，由于日本、韩国和意大利等国确诊病例增加，上述车企的部分生产基地面临停产风险增加。

与此同时，供应链堵塞的影响也让跨国车企意识到分散风险的重要性。一家跨国汽车公司的负责人在接受记者采访时表示。向中国延伸和深化供应链对中国有好处，但与此同时，我们需要认识到其中的风险。把鸡蛋放在一个篮子里是不够的。我们必须全面考虑每件事

麦肯锡全球管理合伙人、中国汽车和先进制造业领导者王平在接受记者采访时建议，“对于不同的零部件，基于风险评估，建议采取不同的库存深度策略

汽车供应链“应予以考虑”

记者了解到，零部件公司的供应中断不仅影响到公司本身，也逐渐影响到全国乃至全球的汽车产业链。

我们只是上了一天班，如果零件不到位，就停止生产。某品牌汽车公司的一位工作人员告诉记者：“因为很多零部件都是在湖北生产的，你无法立即找到一个生产的。我们正在等待武汉的复工，看看能否在3月20日前交付所有零部件。”。“受疫情影响，中国零部件工厂已经停产供应，全球汽车供应链面临考验。

随着疫情在全球蔓延，特别是日本和韩国确诊病例的增加，包括现代、日产、丰田、本田和菲亚特克莱斯勒在内的跨国汽车公司的一些工厂面临着中断甚至停产的风险。

“现代汽车正在对工厂进行消，并与可能与感染员工有密切接触的同事安排自我隔离。”据韩联社报道，2月28日，现代汽车玉山二厂因一名员工被诊断患有新冠肺炎而停产。

此前，2月7日，由于中国零部件供应短缺，现代汽车蔚山第二工厂宣布暂时停产。事实上，现代汽车并不是唯一一家因零部件短缺和疫情蔓延而被迫“停产”的跨国汽车公司。由于包括制动软管和空调控制器在内的许多部件短缺，日产不得不于2月14日和17日关闭其在日本西南部九州的部分生产线，并表示将于2月24日继续停产。如果情况继续恶化，日产在美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度的工厂也有被“关闭”的风险。

此外，作为全球零部件巨头，博世近日发出警告：博世严重依赖中国市场，疫情可能影响其全球供应链。据悉，在疫情重灾区湖北武汉，博世有两家相关公司。

据彭博社援引消息人士的话称，日本汽车已经从疫情核心地区湖北省购买了800多个零部件。

记者调查发现，日产及其在华合资品牌有多家大型配套零部件供应商在武汉设厂。以佛吉亚为例，佛吉亚仅在武汉就有四家零部件工厂，主要为日产提供汽车座椅开发、座椅套、座椅组件。

尽管Faurecia在长春也有一家座椅零部件工厂，但其配套客户是一汽-大众。即使日产计划更换其零部件供应商，长春佛吉亚也将首先需要向一汽-大众供应。

无线……

关于日产的本地生产恢复计划，日产中国相关负责人告诉记者，“日产汽车正在计划并对其国内工厂进行临时产能调整。目前，新型冠状病对除中国以外的其他工厂没有影响。”

迫切需要替代解决方案

目前，我们正在积极与客户研究如何在当前条件下通过更合理的方法优化我们的供应链，使生产不受影响。伟巴斯特中国区总裁严鹤宁表示，“截至2月19日，除疫情特别严重的湖北省两家工厂外，其他地区的所有工厂都已开工建设

供应链因零部件短缺而面临“停产”困境，汽车产业链上下游企业纷纷展开自救。以日产、现代和梅赛德斯-奔驰为代表的几家汽车制造商正在积极协助其配套零部件制造商复工。

据不完全统计，包括博世、法雷奥、舍弗勒、康明斯和伟巴斯特在内的大多数零部件公司已经在湖北以外的工厂复工。

基于满足客户订单需求的考虑，博世中国相关负责人告诉记者，“博世在中国的工厂于2月10日开始生产，并连续恢复生产。”一位负责博世海外业务的技术总监也告诉记者，海外工厂运行正常。

除了重启生产线，零部件制造商还考虑使用替代生产来满足整个汽车工厂的需求。据日经中文网报道，汽车内饰零部件制造商首乌从中国采购座椅和其他用途的面料。

大型零部件制造商通常在许多国家都有工厂。如果是一个替代生产区，从A国转移到B国或C国，拥有成熟的生产线技术和正常的原材料供应，我认为问题并不严重。我害怕更换一些材料，因为汽车材料的研发是通过许多科学实验和模拟进行的。”中国汽车流通协会有形市场分会执行会长苏辉告诉记者。

几位业内人士在接受采访时对替代生产持谨慎态度。福田汽车（600166，股吧）的一位研发人员告诉记者，“在长期合作的零部件供应商无法生产的情况下，一级和二级零部件供应商会调整下游的三级和四级零部件制造商以解决紧迫需求。但这并不容易，需要考虑替代零部件的规格、公差和生产设备等许多因素

如果一家整车厂由于武汉地区的一线供应商无法供货，它可能会找到新的供应商。可能出现的问题是，新供应商可能没有一套完整的生产设备和经验。要真正实现替代，需要大量的精力和财力进行转化，更重要的是需要时间。一位为三立车灯工作的工作人员告诉记者。

有限公司执行董事冯世明在接受记者采访时表达了自己的观点：“除非一家汽车公司对同一部件有多个供应商，如a、B和C，否则在短期内开发一个新的部件供应商是不太现实的

鸡蛋不能放在一个篮子里

“牵一发而动全身”的局面也让现代、日产等跨国车企产生了警惕。

近年来，无论是考虑到建厂的“属地原则”还是劳动力成本，跨国零部件公司都在增加对中国工厂的投资。

将供应链延伸和深化到中国对中国来说是一件好事，我们也看到了其中的风险。把鸡蛋放在一个篮子里是不够的。必须综合考虑，”一家跨国汽车公司的负责人在接受记者采访时表示。

普华永道建议“零部件制造商应建立多维度的风险预警机制，在不同地点建立冗余产能，以抵御当地不可抗力因素导致的突然停工。适度建设冗余产能有利于抵御风险，也可以减少正常情况下的库存地理位置可能不同于现有的生产能力来抵抗……

当地不可抗力的风险

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