“新四化”：危机下的汽车产业转型路标

最近，在与一位在国有汽车企业工作的同学交谈时，我能直接感受到他在这两方面的焦虑。眼前的焦虑是，由于疫情的影响，汽车行业的整体销量大幅下滑，他的汽车品牌也不能幸免。据他介绍，今年2月的销售额还不到去年同期的十分之一，预计在接下来的几个月里很难有明显的改善。更深层次的焦虑是个人焦虑。作为一名燃料发动机研发工程师，他越来越意识到汽车行业新一波电动化和智能化带来的职业威胁。毕竟，传统的国际企业巨头已经制定了内燃机车型的退出时间表。这位工程系学生表示，他已经在艰难地向电动汽车过渡。随着全球疫情的蔓延，越来越多的行业也面临着前所未有的生存压力和转型考验。全球油价暴跌，股市崩盘，消费者需求暴跌，各种黑天鹅事件使全球经济的走向更加难以预料。汽车行业由于其高度全球化的产业特征和供应链体系，以及高投资、高规模、低利润的市场消费模式，将面临更加严峻和紧迫的危机。更重要的是，传统汽车公司正处于从燃料动力汽车向智能电动化转型的关键时期，而新兴的电动汽车公司和一批创业企业要么只是盈利，要么仍在生存线上。消费和投资的减少将使整个汽车行业雪上加霜。严峻的挑战也可以考验哪些公司具有真正的技术实力和管理能力，能够应对生存和发展危机，并能够再次赢得消费者的青睐。

积极的信号也在出现。从中国政府最近提出的“新基建”政策来看，中国未来将重点建设数字信息基础设施。新能源汽车充电桩、工业互联网、人工智能和5G基站的建设将有助于汽车行业的发展，其中涉及许多技术建设的基础设施。汽车行业还必须坚定地向电动化、智能化、网络化和共享化转型，才能享受新基建带来的政策红利。更重要的是，只有真正拥有“新四化”的技术实力和前瞻性的技术路线战略眼光，才能真正获得通往未来汽车行业的门板。在过去的两年里，整个汽车行业都在朝着“新四化”的方向发展。我们已经可以从许多企业的技术和业务路线中看到汽车行业未来发展的新机遇。我希望通过我们关注的一系列新技术的进步，为汽车行业的追随者和从业者提供一些新的启发。路线游戏：磷酸铁锂技术逆势逆袭全球电动汽车动力电池产业格局，正在发生剧烈变化。众所周知，在电动汽车的成本中，电力系统中的电池、电机和电子控制，也被称为“三电系统”，是三个最高的部件，占总成本的50%。三电系统中的动力电池约占总成本的60%至70%。而正极材料占动力电池成本的40%，这也是提高动力电池性能的关键。目前，磷酸铁锂电池和三元锂电池是乘用车制造商使用的主流电池。

动力电池的正极材料，无论研发难度、能量密度、充电速度还是成本考虑，都在经历激烈的市场竞争和技术博弈。2019年，动力电池取得了显著进步，与平均电池组能量密度相比，电池组能量平均密度为200Wh/kg……

2018年的年龄水平为140Wh/kg。与此同时，动力电池行业也开始向三元NCM811锂电池技术迭代。NCM811的意义在于，它可以将能量密度显著提高到300瓦时/千克，这可以显著降低整车的整备质量，使车辆续航里程甚至超过燃油车的平均续航里程。然而，最近有消息称，特斯拉正准备使用磷酸铁锂作为国产Model 3的动力电池，这意味着全球电动汽车行业的动力电池技术路线之争将再次掀起巨浪。此前，由于磷酸铁锂电池的体积能量密度过低，严重影响乘用车的续航能力，其低温性能也不如三元锂电池；

然而，三元锂电池在安全性、循环次数和材料成本优势方面远不如磷酸铁锂电池。现在，磷酸铁锂技术正在经历技术突破。比亚迪的磷酸铁锂刀片电池正在突破现有的续航里程上限，同时在耐低温性和安全性方面进一步缩小与三元锂电池的差距。一旦短程问题得到解决，磷酸铁锂在循环充电方面的优势突然凸显。对于出租车、公交车、共享交通、城市卡车等商用车场景，极大地突破了里程限制，提高了车辆使用寿命。这一技术突破很可能在2020年下半年大幅降低动力电池成本和电动汽车价格。这将是促进市场销售的一大利好因素。当然，对于围绕三元锂电池构建的动力电池产业链来说，这将是一场无异于大屠杀的产业转型。智能玩家：无人商业，L2规模扩张。当传统车企要么焦虑不安，要么等待，要么大举投资智能驾驶行业时，外界的野蛮人早已发起了势不可挡的进攻。最近，成立11年的“初创公司”Waymo自成立以来首次公开筹集22.5亿美元的股权。这笔巨额融资将用于支持已经在进行的Waymo自动驾驶汽车的大规模生产，以及随后的自动驾驶租赁和分销网络的实施。

与此同时，Waymo向公众发布了第五代自动驾驶硬件系统，包括自动驾驶的感知系统和计算平台。其中，可能让汽车行业战栗的是，Waymo的第五代无人驾驶硬件套件，包括中远程激光雷达、短程激光雷达、摄像头、超声波地雷等，都是Waymo自己研发生产的。随着Waymo无人车开启“自动驾驶商业化元年”，汽车行业的机遇是什么？目前，智能驾驶领域的主要玩家，包括百度Apollo、通用汽车Cruise和福特-大众联合投资的Argo.ai，也从去年开始布局自动驾驶汽车生产线。在Waymo的夹击下，他们也在大幅加速自动驾驶的商业化。与自动驾驶相关的产业链，如芯片、激光雷达、高精度地图等领域，也成为少数龙头企业可以抢占的技术高地。目前，全球主流的Tier 1仍专注于L2级ADAS的研发，也在为2-3年后L3车型的商业化进行技术布局。例如，博世的L3级公路引导功能将在2022年后开始商业化实施。因此，对于更多的传统汽车制造商和新兴汽车制造商来说，投资L2级自动驾驶汽车的量产和销售是最稳定的商业化策略。在更具挑战性的L3和L4级自动驾驶领域，选择与Waymo和百度Apollo等拥有核心技术的公司合作，或者选择在车企之间建立技术和投资联盟，都有可能在未来几年在自动驾驶行业占据一席之地。智能网联：深度定制车载操作系统已成为一种趋势。据估计，2020年全球只有300亿台设备连接到了互联网。然而，随着物联网、5G和人工智能等技术的应用，这一数字可能在未来十年增加到5000亿。一切都不可避免地是数据驱动和互联的，交通领域也将被车联网彻底改造。在欧盟等大多数国家和地区对中国车联网技术标准C-V2X的支持下，2020年将正式进入4G/LTE-V2X车联网商用元年。也就是说，车联网正在从车载信息服务向智能网联服务过渡。5G/NR-V2X的技术和设备预计将于2022年成熟并投入商业使用。届时，5G网络的大规模普及也将加速基于车联网控制的自动驾驶汽车的测试和商用……

X联网自动驾驶也将经历快速发展，成为单车自动驾驶的重要补充。未来，5G网络覆盖率的提高和C-V2X车载终端渗透率的提高，正在为汽车制造商商用车联网铺平道路。去年4月，广汽、上汽、北汽、长城、比亚迪等13家车企联合宣布支持C-V2X商用路标，并将在未来两年内实现支持C-V2X技术前端安装的汽车量产。以C-V2X形式集成的智能后视镜、行车记录仪和OBD产品已经实现了大规模量产。

目前，主流新能源电动汽车V2X在车联网领域已经实现了100%的安装率。除了续航里程等决策因素外，车联网功能的丰富性正成为消费者购车时需要考虑的一个主要因素。一项调查显示，中国消费者愿意支付少量或大量的额外费用来购买具有先进汽车联网功能的汽车。对于广大汽车制造商来说，车联网的布局已经是一个既定的战略，无需讨论。然而，选择自建系统或与外部合作已成为车企的一种选择。作为中国最早的电动汽车领导者，比亚迪选择建立自己的车联网系统DiLink，而吉利和长城则选择在系统外成立独立公司，引入多家主流互联网和运营商公司，以及华为和高通等芯片技术公司，合作创建一个更开放的车联网生态系统。第三条路线是汽车制造商选择与某家互联网制造商进行深度合作，打造深度定制的汽车联网系统。当然，车企与互联网公司的深度绑定意味着车联网系统和数据的话语权仍然属于后者。但单一互联网企业的“全家桶”服务无法满足用户的良好体验。因此，未来的路径在于车企自主研发车联网系统，以及软硬件的深度融合。前方的道路已经出现。例如，去年特斯拉将ADAS、智能驾驶舱和通信模块集成到Model 3汽车电子和电气架构中的CCM主计算单元中，既可以支持高安全性的自动驾驶体验，也可以支持多应用驾驶舱娱乐系统的车联网体验。这意味着特斯拉在汽车操作系统的深度定制和集成方面为国内制造商提供了领先的范式。共享出行：汽车企业转型的未来“目的地”。近日，Waymo首席执行官John Krafcik在接受英国《金融时报》采访时提到，交通网络应该委托给汽车公司，Waymo应该成为幕后技术提供商。但与此同时，Waymo准备筹集的22.5亿美元中的很大一部分将用于Waymo One和Waymo Via这两个无人运输和物流服务。面对Waymo、优步和滴滴等移动出行领域的野蛮人，无人叫车和共享出行服务几乎成为战略上压倒传统车企的最大噩梦。如今，在出行服务市场，狼不仅来了，还带来了成熟的技术和解决方案，这让传统车企感到尴尬。

此前，传统汽车的领头羊丰田曾宣布未来将彻底转型为“移动出行服务商”，在整个行业引起轩然大波。去年4月，“跳票王”埃隆·马斯克宣布，将在一年内推出100万辆特斯拉L5级自动驾驶出租车。但随后他表示，在2020年底之前，特斯拉推出了特斯拉网络，这是一个旅游网络，鼓励销售的具有升级的全自动驾驶功能的特斯拉汽车通过该网络与他人共享车辆以获取利润。这意味着特斯拉的全自动Robotaxi正在押注共享出行市场，这反过来又推动了特斯拉的乘用车销量。Waymo的战略转变自然迎来了橄榄枝……

传统汽车公司的分支机构。去年6月，Waymo与雷诺、日产和全球销量第三的汽车公司三菱联盟签署了合作协议，将在法国和日本开展旅行业务。雷诺-日产-三菱将作为“旅行服务运营商”，获得Waymo提供的自动驾驶技术服务。同样，国内百度已经成为中国领先的自动驾驶技术供应商。截至2019年底，已有180家合作伙伴加入百度Apollo生态系统，其中包括大多数跨国车企和国产品牌的顶级玩家。但对于大多数车企来说，电动化和智能驾驶行业已经是巨大的投资领域，布局出行市场也需要更长的投资和回报周期等待。与滴滴等出行平台合作已成为目前可行的解决方案。目前，广汽、东风、一汽等多家车企均已接入滴滴网约车平台。正如之前担心的那样，与旅行平台的合作很可能会成为旅行巨头的“代理工厂”，在旅行数据和收入方面几乎没有发言权。因此，整合其他互联网公司，在车企之间形成新型的“出行联盟”，可能是未来对抗互联网出行平台的出路。例如，去年，一汽、东风和长安三家国有车企与苏宁、腾讯和阿里巴巴等科技和互联网公司共同建立了T3出行平台。

T3将在牌照合规性、安全性和定制车辆方面具有一定优势。如果T3的示范作用成功，随着更多车企的加入，或许有可能在出行市场占据一席之地。最新报告指出，未来中国的共享出行将达到每天3700万元，相应的市场容量可能增长到每年3800亿元。相关市场容量的潜在需求预计将达到1.8万亿元。巨大的市场容量已经成为这些车企推动共享出行的强大动力。危险与机遇并存：2020年十字路口的转型路标据说，市值2000亿美元的汽车制造商丰田现任首席执行官丰田章男表示，他每天睡觉前都很担心，第二天醒来时丰田是否会在一夜之间破产。丰田章男的担忧代表了传统汽车企业在艰难转型期的共同愿望。面对电动智能在汽车行业的机遇，无论是传统的大厂还是新的初创企业，没有人认为自己可以置身事外。而那些科技巨头和互联网公司正以非凡的技能和强大的实力，从门外急切地进入这个万亿美元的红海市场。他们基本上在电动化和智能化的核心战场占据了主动，也在智能网联、共享出行等商业领域积极拓展视野，锁定了未来汽车行业为数不多的早期VIP票。

站在2020年的十字路口，对于处于艰难转型中的车企来说，如何找到通往未来的路线图？近两年以来，传统汽车销量持续下滑，而去年国内新能源补贴大幅下降，这给电动汽车市场带来了严重动荡，成为大家看得见的“灰犀牛”。转型压力迫在眉睫。当前疫情导致的全球汽车产业链停摆和消费市场的急剧下滑，成为所有企业意想不到的“黑天鹅”事件。这将对汽车行业产生负面影响，可能会持续数年。危险也包含“机会”。从汽车行业的技术路线图来看，未来发展的技术路线已经很清晰。电动化方面，动力电池在磷酸铁锂方向的技术创新将在未来1-2年内大幅降低电动汽车的整体价格，弥合与同类性能燃油车的价格差距，实现续航里程体验的显著提升。在智能驾驶方面，L2级自动驾驶技术正在主流乘用车中普及，L3级技术也在不断成熟，成为主流车企未来重点关注的领域……

年。在智能网联方面，车联网系统已成为新车型通过深度定制和在整车操作系统上开放应用服务生态建立差异化优势的下一个技术竞争点。在共享出行方面，自动驾驶电动汽车出行服务刚刚进入商业起点，其出现和实施还需要更长的时间。这为车企推出定制化电动汽车出行服务提供了一定的缓冲时间。中国政府推出的最新“新基建”措施，包括建设新能源充电站，也将为共享出行行业带来重大利益。面对当前的危机，保留现有市场，扩大增量市场，开源降本可能是车企的首要任务。对于企业未来的长远发展来说，选择合理的战略路径，集中人力财力，投入“新四化”的技术改造，是对主要汽车企业领导者战略眼光和决策能力的终极考验。无论从哪个角度来看，这种转型考验和真正的危机都将难以克服。一些传统的大厂可能会落后，一些新的初创公司可能会消失，而那些最终实现更美好未来的人注定属于找到正确转型路线图的少数人。本文首发于微信公众号：Brain Polar Body。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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