大萧条重演？全球车企裁员、停产，两个月没了700000000000…….

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过去，中国是主要汽车公司的战场，尤其是在2008年经济危机之后，德国汽车、日本汽车和美国汽车都恢复了增长势头。

2020年，一些资金紧张的公司不得不选择退出，比如法国汽车品牌雷诺，该品牌进入市场才几年。

4月14日，东风集团宣布，雷诺计划将其持有的东风雷诺50%的股份转让给东风，东风雷诺也将停止与雷诺品牌相关的经营活动。

就在两个月前，雷诺公开驳斥了他们不会放弃中国市场的传言。出乎意料的是，他们转过身来，改变了脸——“他们的员工必须在香港证券交易所宣布消息。领导在做什么

这也是不可能做到的。自3月份疫情在全球爆发以来，各国不得不相继发布封锁令和社交禁令。供应链无法扭转，经销商也没有车可卖。全球汽车行业已经冻结，150多家工厂关闭，生产暂停。

早在今年年初，雷诺首席执行官就发布了一项军事命令，要求削减20亿欧元的成本。如果欧洲的故乡离不开它，那么它将不得不衣冠不整地离开中国。

法国汽车遭遇滑铁卢，其他大品牌也遇到了困难。

本田丰田北美工厂预计将关闭至5月，福特工厂远未重启。疫情最早爆发的欧洲，更不用说近百万的汽车工人被迫在家无所事事了，领取失业救济金的队伍也络绎不绝。

据不完全统计，截至3月底，欧洲、美洲、日本、韩国等整车制造业集中地区共有26个国家和150多家汽车工厂处于停产或停产状态。超过1400万的汽车公司员工面临着就业困难。

根据一位英国专家的估计，裁员、工作调动和增加信贷等措施只是临时措施。如果停产持续到4月底，欧洲和北美市场的销售额可能会减半，整个行业的损失将超过7000亿。

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对于已经复工的国内车企来说，艰难时期远未结束。从披露的年报数据可以看出，下跌和亏损已经成为行业常态。

2019年，当销售额整体下降时，曾经蓬勃发展的国产品牌也无法销售。14家上市车企中，有8家年销量出现不同程度的下滑，上汽、东风、广汽等位列其中。

不仅销量下滑，不少车企也陷入了“卖多赔多”的困境：长安亏损26亿元，上汽集团（600104股）首次下跌，更夸张的是濒临退市的一汽夏利（000927股）。其净利润同比下降4068%，而且已经破产。

最悲惨的是，去年发生“破产”事件的众泰汽车（000980，股票）不仅陷入绝境，甚至董事长也成了“无赖”——天眼查显示，由于负债9万元，众泰汽车董事长被炎陵县人民法院下达了限制消费令。

在亏损和销量下降的双重压力下，汽车公司最终不得不回到减薪和裁员的老路上。

大集团的行动很快，作为大企业的上汽集团是领导者之一：上汽汇众降低了员工的税前工资，而上汽大通和上汽乘用车则削减了业绩。

近日，北汽集团的一项销售评价标准也在网上曝光。为了完成任务，销售部门的所有成员都与销售挂钩，从零售中心的高管到普通员工。如果他们不能完成任务，他们将被扣除，最高扣除额为70%。

即便如此，对于上市公司来说，资金链紧张、依靠融资生存的新兴车企也不容乐观。

威马汽车取消了所有员工的年终奖，爱知汽车的基本工资也涨了……

减少了10%。博县和未来等新电力企业长期面临数月的拖欠工资，无法再坚持下去。

2020年第一季度，乘用车销量仅301万辆，同比下降41%。看来，在经历了2月份的一场史诗般的撞车事故后，汽车公司仍然未能奋力支撑。

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在历史上，90年前就排练过这样一场抑郁症的场景。

正如《了不起的盖茨比》中所说，那个时代的汽车是一个深刻的文化象征。它的出现贯穿了主人公命运的起伏，也见证了美国从大繁荣到大萧条的转变。

在股市崩盘和银行倒闭的恶性循环中，裁员已经司空见惯。失业的汽车工人聚集在一起，在一家工厂外徘徊，直到被保安赶走。

当时，还有一个黑色笑话在流传——高盛集团的股票会附带一把免费的左轮手，酒店前台也会在办理入住手续时与客人确认，“你是来睡觉还是跳楼

从1929年到1932年，美国汽车销量下降了75%，四分之一的美国汽车经销商破产。直到1933年罗斯福上任，经济才在不断扩大的新政中反弹，低迷的汽车业才开始转危为安。

在今年年初爆发的新冠肺炎疫情中，已经发展了140多年的汽车工业也遭受了重大损失。供应链中断、工厂关闭、经销商关闭和市场需求萎缩已取代扩张成为主要主题。

五菱和比亚迪生产口罩和防护服，而跨国巨头则专注于呼吸机。经销商纷纷效仿李佳琦，与房地产经纪人合作，补充直播销售。

尽管目前的结果一般，但这仍然可以被视为一种尝试，也许更多的坚持可以帮助克服抑郁症。

不幸的是，这些自助措施并不能解决根本问题。疫情不仅按下了车市的暂停键——面对日新月异的新技术，传统车企仍面临巨大冲击。

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自中国第一项汽车产业政策出台以来，私人汽车购买有所放松，逐渐开放的市场开始显示出消费潜力。自2008年以来，曾经有尾部的中国汽车销量已经迎头赶上，连续9年位居世界第一。

但自2018年以来，增长疲软的诅咒也开始显现。

在传统汽车消费时代，主旋律是供不应求。汽车公司不需要努力了解消费者的偏好和车型定位，销售他们生产的任何产品。偶尔，我也会雇佣一些研究公司，即使数据不准确，也没关系，他们无论如何都可以出售。

随着人们对汽车的理解从“地位象征”转向“交通工具”，花钱的奢侈精神已经消失，取而代之的是精心挑选的店铺对比。时代确实发生了变化。

尤其是近年来，随着家庭收入的减少，高昂的持有成本也开始影响人们的选择，汽车等“大件”的影响也将显著——报复性储蓄已经开始，报复性消费将不得不等待等等。

此外，不断崛起的新能源势力也是传统车企的大敌。

虽然起步有点晚，但在慷慨补贴的支持下，比亚迪、小鹏、蔚来等品牌不断涌现。中央政府补充了地方补贴，一次卖出一辆车，这已经引起了购车者的注意。

尽管近年来新能源补贴的退坡已经提上日程，但在日益严峻的消费形势下，这一期限也在不断推迟。即使未来补贴金额逐渐减少，两年内仍能保持500亿元左右的规模。

由于道路规划和停车设施建设不足，以及城市人口密度和车牌限制，这些因素也阻碍了中国汽车市场的持续快速增长。那些想买车的人买不起，而且销量已经达到了上限。

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由于许多不利因素的综合作用，汽车市场长期处于十字路口。

2019年，全球汽车销量为9032万辆，同比下降3.2%；作为全球最大的汽车销售市场，2019年中国实现汽车销量2572万辆，同比下降7.5%。

在全球前十大汽车制造商中，除丰田和戴姆勒外，2019年销量呈下降趋势，通用汽车和福特的销量分别同比下降10.7%和9.1%。

无论是否愿意，曾经与消费者脱节的巨头们终于来到了产能过剩的时代。从供应过剩到供过于求，这是一场车企不得不面对的战争，但未必能取胜。

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