雷诺-日产-三菱联盟“划地盘”，中国市场交由日产“领导”

5月27日，雷诺-日产-三菱联盟发布多项战略举措。三家成员公司计划在联合采购和其他联盟的现有优势基础上，充分利用各自的领导地位和地理优势，支持合作伙伴的业务发展。

根据新的战略规划，联盟将通过优势互补进一步加强三家公司的竞争力和盈利能力，并针对不同的区域市场和关键技术提出“领导者-追随者”模式。在这种模式下，联盟成员之间的通用平台使用率提高，生产车型的投资预计可节省40%。

什么是“领导者-追随者”模式

显然，此次战略调整计划的发布也可以说是对此前有关联盟将分崩离析的传言的回应，有助于恢复外界对联盟未来发展的信心。

然而，考虑到国际经济形势的不稳定以及疫情对整个汽车行业的影响，仍处于动荡边缘的日产-雷诺-三菱联盟要迅速扭转局势并不容易。联盟内部对此也有明确的理解。为了适应不断变化的形势，他们的重点不再是数量，而是效率和竞争力。

这正是“领导者-追随者”模式的核心，它确保了成本节约，同时确保每个品牌的领导者和随行车型都能以最具竞争力的配置生产。

所谓的“领导者-追随者”模型实际上并不复杂。它主要将全球不同的地区市场命名为“基准地区”，三家公司都专注于其核心地区，目标是成为该地区最具竞争力的公司之一。

具体而言，日产是中国、北美和日本市场的标杆公司；雷诺是欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司；

东南亚和大洋洲市场的标杆公司是三菱。

同时，根据既定目标，2025年后，C级SUV市场的创新将由日产主导，而欧洲B级SUV市场未来的创新则将由雷诺主导。在拉丁美洲市场，B级产品平台将得到优化，雷诺和日产的产品将从四款车型优化为一款。

也就是说，到2025年，联盟中近50%的车型将采用这种模式进行开发和生产。在业内人士看来，这种“标杆责任制”的新合作模式将解决联盟中的“内部竞争”问题，让所有成员的资源得到充分利用，从而帮助企业获得更多的市场份额。

日产能否承担起中国市场的重任

毫无疑问，随着戈恩和西川去年时代的结束，世界三大汽车巨头之一的雷诺-日产-三菱联盟也遭遇了历史上最艰难的时刻。数据显示，其2019年全球累计销量为10155195辆，与去年同期相比下降了5.59%。

销售额和利润的下降导致了对联盟内部问题的许多猜测，尤其是“法”和“日”双方的冲突，在此时尤为突出。

二十多年来，日产一直在试图重新获得控制权。然而，与规模更大的日产相比，以法国人为首的雷诺-日产-三菱联盟在内部关系和对立方面始终无法实现日产所期望的关注和平衡。日产希望将雷诺在该公司的股份减少到20%至25%，而雷诺希望持有30%至35%。

然而，中国市场将成为最大的变量。随着雷诺在中国传统燃油乘用车市场的失败，日产成为联盟在中国市场的“领头羊”也就不足为奇了。

中国汽车市场在经历了近两年的下滑后，仍然是世界上最大的汽车生产和销售市场。如果日产未来能在中国市场表现更好，无疑会增加与雷诺谈判的信心。

从销量来看，日产2019年在中国市场共售出155万辆汽车，尽管同比下降1.1%，但仍超过行业整体水平。到2020年，日产在疫情的影响下也表现出了强大的“抓地力”。

今年1-3月，东风日产在合资非豪华品牌中的市场份额增至12.3%，同比增长1.7%；4月，东风日产实现终端销量9.24万辆，同比增长4.9%，再次跑赢市场，成为当月销量前五名中唯一的日本品牌。

然而，必须说，在取得良好销量的背后，日产也暴露出了许多问题。首当其冲的是，近年来，日产在新车上市方面没有任何新动作。

丰田和本田一直在不断开拓SUV领域的市场，而东风日产在楼兰和金科等SUV车型的销量一直呈下降趋势，此外还有奇骏，这些车型可以产生可观的销量。此外，不难发现，东风日产对轩逸的依赖程度很高，几乎占到了该品牌销量的一半，这对一家车企来说并不是一件好事。

当然，这不仅仅是日产作为一个品牌的问题。联盟中的其他两家公司在产品发布速度方面也存在严重不足。因此，如果这一点在未来得不到改善，对日产和整个联盟来说将是一个重大的发展隐患。

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