丰田合纵六家国内公司力推燃料电池，氢能源风口再现？

随着车企布局的不断加大和支持政策的完善，氢燃料电池行业的发展正逐步进入快车道。不过，业内人士也认为，氢燃料电池汽车的大规模商用还有很长的路要走。

6月16日，氢燃料电池概念股出现异常走势，多只概念股涨停。十天前，丰田与一汽集团、北汽集团、广汽集团（601238股）、东风公司和亿华通联合成立了一家联合燃料电池系统研发公司。氢燃料电池再次成为工业界的热门话题。

事实上，氢燃料电池一直被提及，其电池动力系统也被认为是业内实现汽车零排放的重要解决方案。随着车企布局的不断加大和支持政策的完善，氢燃料电池行业的发展正逐步进入快车道。

但多位业内人士认为，氢燃料电池的发展仍面临核心技术瓶颈和基础设施制约，产业政策体系尚未形成。大规模商业使用通常要到2030年之后才会有结果。

2019年4月，丰田氢燃料电池汽车Mirai在第18届上海国际汽车工业展览会上展出。

车企正加大氢燃料电池布局力度，意在做大市场“蛋糕”

这些公司投资3.3亿元，共同开发燃料电池。6月初，包括丰田和伊华通在内的五家汽车公司成立了联合燃料电池系统研发有限公司。新公司主要由丰田和伊华通组成，由两家公司共同投资。它预计将在年内正式成立。

据悉，六家公司将联合规划产品，并开展一系列技术研发工作，以满足中国市场的需求，如“FC堆叠组件技术”、“FC系统控制技术”和“车载技术”。他们将采取委托研发的方式，开发燃料电池商用车的全过程，加快燃料电池在商用车市场的普及。

北汽集团负责人表示，新成立的联合燃料电池系统研发公司是一个开放的合作平台。它还表示，“氢燃料电池技术正在迎来一个新时代，商业示范应用已在多个地方启动”。广汽集团认为，新成立的合资公司可以在快速发展有竞争力的燃料电池系统的同时，加快氢燃料电池汽车在中国商用车市场的普及

汽车分析师田永秋认为，“丰田与这些主流车企合作，最大限度地应用丰田的氢燃料电池技术，包括电池组和储氢，以抓住推广氢燃料电池汽车的机会，提前绑定客户。”他认为，在新成立的合资公司中，国内几家车企都是客户，从一开始就形成了联盟关系，在氢燃料电池市场提前布局。

事实上，近年来，氢燃料电池在汽车公司中的重要性不断提高。长城汽车（601633，股吧）总裁王凤英、奇瑞汽车董事长尹同跃、广汽集团董事长曾庆红、北汽集团董事长徐和谊都在两会期间对氢燃料电池的发展提出了相关建议，如细化氢能技术标准、出台相关政策等，实施加氢站计划，改变加氢站补贴形式，加大补贴力度，将氢能提升到国家发展战略水平等。

众多车企代表提出发展氢燃料电池的建议背后，是国内车企在氢燃料方面布局的现状。据悉，目前，包括上汽集团（600104，股吧）、一汽集团、奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪、宇通客车（600066，股巴）、福田等在内的车企都已涉足氢燃料电池汽车领域。

具体来说，北汽福田最近与环卫集团京环设备公司合作，推广该演示……

氢燃料电池汽车的研发与应用；一汽集团在新能源战略中将燃料电池列为新能源汽车的三大技术路线之一，一汽解放则将氢燃料电池确定为新能源发展的战略方向；上汽集团旗下的上汽大通推出了氢燃料电池汽车，在上汽荣威的个别车型上也可以看到氢燃料电池技术的影子；长城汽车表示，将于2022年推出首款氢燃料电池汽车；奇瑞汽车计划在2025年推出一款全功率氢燃料电池汽车。韩国汽车公司也在加快在国内市场布局氢燃料电池。现代汽车将在四川进行本地化研发，生产氢燃料电池汽车，进入商用车市场。

在汽车分析师任万福看来，车企部署氢燃料电池不仅是因为有达到纯电动技术顶峰的迹象，还因为积极寻找其他新能源发展路线，以获得先发优势。

氢燃料电池仍然主要用于商用车，其次是乘用车

汽车公司对燃料电池的布局也得益于国家层面的关注。在2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，氢燃料电池被列为新能源汽车未来发展路线之一，并制定了整体发展战略。短期以实现氢燃料电池的大规模示范应用为目标，长期以全功率燃料电池为特征，实现百万级的商业推广。基本目标是在五年内实现商业化，到2030年完成商业化。

2018年9月，在2018中国国际工业博览会上，观众观看了氢燃料电池。

此外，自2017年以来，氢燃料电池汽车已被国家多项发展政策提及。《国家战略性新兴产业发展“十三五”规划》、《汽车工业中长期发展规划》、，《关于加快建立绿色生产和消费法律政策体系的意见》均将以氢燃料电池汽车为代表的燃料电池汽车确定为未来汽车行业的重点发展方向之一，并提出了到2030年在全国实现数百万辆燃料电池汽车应用的计划；

2019年，《政府工作报告》将首次推动加氢站建设。

业内普遍认为，国家和地方政府相继出台了促进氢燃料电池发展的政策，这将加速氢燃料电池在汽车行业的应用。但田永秋认为，国内氢燃料电池产业链发展略落后于国外，车企在氢燃料电池汽车领域的布局仍更多集中在商用车领域。

目前，亿华通等自主研发企业在系统集成方面表现良好，但膜电极等核心零部件主要依赖进口。国内企业尚未完全掌握氢燃料电池的核心专利技术，在金属双极板等方面也不具备自主量产能力。在储能系统方面，他们还依赖日本、韩国和其他国家的巨头，”田永秋分析道。

事实上，目前汽车公司在氢燃料电池领域的布局更倾向于商用车领域。这一次，六家丰田公司成立氢燃料研发公司也是如此。据新京报贝壳财经记者了解，丰田认为，氢燃料电池目前以商用车为中心，新合资公司的主要业务是商用车氢燃料电池系统的研发。

业内也普遍认为，从发展趋势来看，氢燃料电池是未来商用车发展的重要方向，而氢燃料电池适合在商用车领域取得突破，优势越来越明显。事实上，氢燃料电池由于其续航里程长、加氢时间短、耐低温等特点，更适合商用车。目前，大多数业内人士认为，率先在商用车领域推广氢能源汽车是一个很好的切入点，并在发展条件成熟时向乘用车拓展。

田永秋表示，目前我国氢燃料电池的技术路线以商用车为主，乘用车为辅，这种发展趋势将在未来十到二十年内持续下去。随着氢燃料电池成本的降低和安全性的提高，它们将逐渐成为市场的主流

氢燃料电池的技术挑战仍有待解决，商业化还有很长的路要走

在行业内，氢能产业作为促进节能减排和能源转型的重要路径，已达成全球共识。在交通领域，氢燃料电池动力系统也被认为是实现汽车零排放的重要解决方案，成为未来产业竞争的新高点。

一位专门研究氢燃料电池汽车的人士告诉新京报贝壳财经记者，“氢燃料电池比纯电动汽车更有优势，更符合消费者的驾驶需求和习惯。在能源特性方面，氢具有更强的可控性和可塑性。在环保方面，它是清洁环保的

此外，氢燃料电池不存在续航里程短、换料时间长的问题。数据显示，氢燃料电池汽车续航里程可达500-1000公里，加油时间短；

同时，前瞻产业研究院发现，氢燃料电池结构组装，安装维护方便，结构相对简单，运动部件少，噪音低。此外，燃料电池的转换效率可以达到60%，具有很高的效率。

尽管氢燃料电池具有明显的优势，国家也通过一系列政策规划将其提升到了国家战略层面，但地方政策和企业都在积极探索氢燃料电池的发展。然而，中国氢燃料电池的发展仍然面临着迫切需要解决的挑战。

任万福认为，氢燃料电池技术要求高，成本高，商业应用相对较少。中国科学院院士欧阳明高院士也表示，氢燃料电池技术已经成熟，市场接受度正在提高，但仍面临制氢技术、储氢技术和氢运输技术相对较低、成本高、运输不便、安全性有待提高等问题。

多位业内人士认为，我国氢燃料电池的发展仍面临一些瓶颈。一是受到核心技术和基础设施的制约，二是产业政策体系尚未形成。任万福坦言，国内氢燃料电池产业链仍处于早期阶段，尚未形成规模。最好的切入点仍然是政府的示范行动或某些固定的场景。

氢燃料电池的基本路径应该与目前纯电动汽车的推广类似，从示范试运行到量产再到大规模商用。基本上要到2030年以后才能真正看到商业化的效果。田永秋告诉记者，“前期主要依靠政策驱动，通过政策鼓励和支持，帮助氢燃料电池行业建立基础体系

就像包括任万福在内的行业视角一样，新能源汽车未来的技术路径无法确定。然而，与纯电动路线相比，氢燃料电池的优势显然更好。然而，氢燃料电池和纯电动并不是矛盾的，而是一个互补的过程，最终目标是实现真正的零排放。

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