同级最长续航如何炼成？解析荣威R ER6三电亮点

电动机的工作原理是通过定子绕组中的电流形成的磁场来驱动车辆模型。为了减少大电流时绕组的发热和能量损失，SAIC工程师选择了Hair pin扁线绕组。同时，为了进一步提高电机的效率，上汽工程师设计了一款8层发夹绕线电机，实现了电机效率、功率密度和扭矩密度的提高。ER6电机的最高效率达到97%

目前，永磁同步电机的最高效率为96%，接近物理极限。然而，由于采用了8层发夹绕组设计，ER6电机的最大效率再次提高了1%。与4层发夹绕线电机相比，配备ER6的8层发夹绕机电机的效率范围从83%提高到88%，整整提高了5%。百公里用电量仅为12.2kWh/100km

通过使用仿真软件计算ER6在使用8层发夹电机和4层发夹电机时的工作能耗，配备8层发夹发动机的车型在NEDC条件下的平均功耗从13.8kWh/100km降至12.2kWh/100km，降幅超过11.5%，有效提高了车辆的续航里程。最高15000rpm超高速

在国内新能源汽车市场，永磁同步电机的最高转速一般在12000转至13000转左右。为了在高速下保持加速能力，更宽的速度范围至关重要。得益于8层发夹绕组的设计，ER6电机的最高转速达到了15000rpm。同时，通过合理的传动比设计，新车仅需7.8秒即可从0-100公里/小时加速，最高速度可达185公里/小时。电驱动同轴布局配置

除了在电机绕组方面进行创新，上汽集团的工程师还改进了电动驱动系统的布局结构。ER6电驱动系统采用同轴布局结构，输出轴、半轴和电机轴在同一轴线上，进一步压缩了车辆前后方向的高度和尺寸。与平行轴布局结构的纯电动汽车相比，它可以为用户带来更宽敞的乘坐空间。大模块电池解决方案-平衡安全性和密度

在电池系统方面，荣威R ER6电池组在过去两年中也广泛应用了流行的设计理念，包括减少模块和结构部件，上汽工程团队也做出了重大创新。NCM523电池中元素的比例受到镍Ni5的影响，这增加了电池的能量密度。Co2钴稳定了层状结构，提高了电池的充放电速率和循环寿命。锰锰3有助于提高安全性。在细胞方面，ER6不使用单体密度更高的NCM811细胞，而是使用更成熟、更稳定的NCM523细胞。电池中镍、钴和锰的比例为5:2:3，钴和锰比例更高，具有更高的安全性和稳定性。电池组零件减少22%

在电池组方面，上汽集团的工程师将多个标准模块分解，并将其集成到定制的大型模块中。由于模块的扩大，减少了布局、安装、电气连接和操作储备的空间要求。新车大模块的电池部件数量比上一代减少了22%，不仅实现了整体轻量化，还保留了充足的重量空间。电池组容量已增加到72.7kWh

由于采用了大模块设计理念，ER6电池组的体积能量密度提高了34%。与其他相同尺寸的电池组相比，电池能量从54.3kWh增加到72.7kWh，电池容量增加了近20kWh。系统能量密度达到180Wh/kg

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ER6电池组还采用了集成铸铝托盘，该托盘集成了冷却板和框架，同时考虑了电池的冷却和加热功能。在保证PACK框架强度的同时，进一步提高了集成效率。该系统的能量密度已达到180Wh/kg，与上一代产品相比，质量能量密度提高了15%。热失控管理系统-解锁和降低热失控风险相结合。在电池组热失控管理方面，上汽集团工程团队为ER6电池组设计了高性能防火罩，以及将疏通和疏通相结合的排气通道。通过BMS电池管理系统和热失控报警机制，实时调节电池温度，有效延缓散热过程，降低热失控风险。

首先，有一个防火罩。ER6电池组的顶部防火罩由两层结构组成：一层是以硅树脂为主的复合材料；另一层是非常薄的玻璃纤维材料。这种防火罩可以避免密封表面周围在一定时间内过热的风险，使高温烟雾通过电池组内部的烟雾通道，并通过设置在箱体上的防爆阀排出，在足够的时间内确保客室的安全。

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此外，上汽工程团队还为ER6设计了一种疏浚与堵塞相结合的排气通道。ER6电池组箱配备了一个只允许通风而不允许进水的平衡阀，并在电池组上放置了四个具有足够排气能力的单向弹簧防爆阀，以构建一个组合排气通道进行疏通。

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此外，为了最大限度地降低热失控发生的概率，ER6更换了模块下方的导热材料，并通过BMS电池管理系统和热失控报警机制实时监测热失控情况，及时调整，有效降低了热扩散速度。小结：经过多年的积累，上汽集团（600104，股吧）已经建立了完整的新能源体系和深厚的技术积累。作为R品牌ER系列的首款车型，ER6配备了高度集成的电动驱动系统和可靠的电池系统，续航里程达到620公里。据了解，荣威R ER6将于7月中旬开始预售，预计8月正式上市。新车上市后，有望凭借超长续航里程进一步抢占市场，助力荣威R品牌取得优异的市场表现。

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