李想“灵魂拷问”揭示电动车尴尬现状，“软件”比拼已是新赛道

尽管理想汽车已经登陆纳斯达克，但其创始人李想对国产电动汽车的未来感到焦虑。

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大多数人还没有弄清楚特斯拉是如何真正获胜的，”李想在看到6月份北京、上海和深圳的汽车销量排名后，在社交媒体上感叹道

李想认为，国内电动汽车公司在续航能力、智能化和性价比方面都超过了特斯拉，但无法动摇其地位。一辆续航里程445公里的汽车把一切都搞得天翻地覆。然而，续航里程不算顶级的特斯拉Model 3销量飙升，这让李想感到困惑。

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从李想6月发布的北京、上海和深圳三地车型销量数据可以看出，特斯拉Model 3已经超越第二名近千辆，李想将特斯拉Model 3的滚动增长势头描述为“毁灭性灾难”。

大多数汽车公司在促进销售方面严重低估了特斯拉自建的增压站，包括NIO内置的替代站和充电系统，”李想说。

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然而，特斯拉在电动汽车领域的成功不仅仅归功于其自己建造的超级充电站。特斯拉Model 3的车主秀然在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，他之所以决定购买特斯拉，是因为它的智能驾驶体验和酷炫的外观。

我通常用我的车主要用于交通，当我不走很远的时候，我的耐力是足够的。家里的停车位配备了充电站，晚上充电后第二天就可以正常使用了。特斯拉自建的超级充电站并不常用，主要用于紧急情况。秀然告诉记者，当他买车时，续航能力并不是决定因素。

车主：我买特斯拉不是因为有充电站

数据显示，2020年6月，Model 3在北京、上海、深圳等一线城市的销量排名第一。具体来看，Model 3 6月在北京的销量为1876辆，几乎是第二名梅赛德斯-奔驰GLC 910级销量的两倍；在上海，Model 3的销量比第二名科沃斯高出1897辆；

在深圳，Model 3的销量比排名第二的卡罗拉高904辆。

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此外，根据中国汽车工业协会的数据，6月份，国产特斯拉Model 3的销量为14954辆，比上月增长35%，占纯电动汽车总销量的23%。然而，理想ONE的销量为1834台，这表明两者之间存在巨大差距。

李想对销售额的巨大差距进行了自己的分析。他认为，特斯拉获胜的主要因素有三个：品牌效应、售后服务和充电站。尤其是第三点，李想认为，大多数车企在促进销量方面严重低估了特斯拉自建的增压站，包括NIO别克换装站和充电系统。

随着C端电动汽车的普及，越来越多持有新能源牌照的购买者不具备家庭充电站的安装条件。与此同时，随着电动汽车数量的增加，公共快速充电站的用户体验持续下降。因此，能够稳定解决最基本的充电体验是销售的核心基础。李想说，最基本的“一日三餐”的竞争实际上已经划分，好的产品和服务是额外的加分项。

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数据显示，截至目前，特斯拉在全球拥有2000个快速充电站和18000个充电站设备，自建超级充电站数量在电动汽车公司中排名第一。在中国，特斯拉拥有2500多个超级充电站和2400多个目的地充电站，覆盖了主要城市的核心商圈和热门自动驾驶路线。特斯拉表示，到2020年，它将在中国新建4000个超级充电站，这是过去五年总建设量的两倍。

但记者在杭州地区采访多位Model 3车主时发现，车主选择特斯拉时，超级充电桩并不是最重要的因素。例如，Model 3车主程安告诉记者，他在2019年购买了Model 3。他选择这个品牌是综合考虑了它的外观、性能、驾驶体验和自动驾驶辅助功能。我非常重视驾驶体验。与其他品牌的电动汽车相比，特斯拉可以实现最大的技术满意度，其自动驾驶辅助系统目前在电动汽车领域也很强大，”程安表示。

程安表示，他在购买Model 3时也了解到了市场上相同水平的电动汽车。不可否认，特斯拉有缺点，但就像水桶一样，除了做工差之外，特斯拉的性能板在其他方面的长度基本相等，水不会溢出。程安解释说，由于他靠近杭州特斯拉服务中心，使用特斯拉自建的超级充电桩非常方便。但对于距离较远的车主来说，杭州目前到处都是充电站，使用起来也很方便。

第95代model 3的车主彭欣告诉记者：“我之前也对其他品牌的电动汽车犹豫不决，但特斯拉的技术感和自动驾驶辅助系统在电动汽车中很强。其次，外观设计也是我的一个关键考虑因素

“软件”竞赛是一条新赛道

在续航能力不强的特斯拉销量持续攀升之后，国内电动汽车公司也开始反思之前是否过度强调了汽车的长期续航能力。事实上，随着用户对智能驾驶体验的需求不断增加，电动化、智能化、共享化已经成为汽车行业发展的新趋势，这意味着“软件定义汽车”时代已经到来。

软件定义汽车的直接结果是，软件在汽车中的作用越来越重要。不仅汽车电子的成本逐渐增加，车联网和自动驾驶技术的逐步发展也将推动汽车行业的转型升级。根据摩根士丹利研究中心的数据，到2020年，汽车的硬件价值占原车身价格的40%，软件价值占40%，以及……

车辆提供的内容价值占20%。

因此，大众、戴姆勒、丰田等许多传统汽车巨头都意识到了独立掌握软件开发能力的重要性。近两年，拥有百年造车历史的传统汽车巨头纷纷转型为数字出行公司，加大了对软件技术研发资金和人员的投入。

而一些国产电动车品牌也认识到汽车软件研发的重要价值，开始布局软件开发领域。据报道，上汽、一汽和吉利都被透露将组建软件团队，以加强其软件能力。

此外，长安汽车（000625，股吧）于2019年12月成立了长安汽车软件技术公司，主要专注于智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发。长安汽车表示，到2020年底实现L3级批量生产，到2021实现面向服务的智能车辆控制软件平台批量生产，2025年实现L4级自主驾驶批量生产，将软件能力建设成为公司的核心竞争力。此外，长安汽车未来预计将投资超过30亿元进行研发，吸引1000名全球软件人才。

威马汽车首席执行官沈晖此前在接受媒体采访时表示，威马汽车计划最早在2020年发布全新的Living Arechitecture智能电子电气架构和计算能力是当前平台10倍的下一代芯片平台，以及推出与5G技术兼容的Living Engine 3.0系统和智能座舱。这种新架构具有强大的软件迭代能力，可以在5分钟内实现整车软件更新。

值得注意的是，尽管中国电动汽车公司已经意识到布局软件市场的重要性，但不可忽视的是，中国电动软件行业起步较晚，跨国车企掌握了大部分关键技术，设置了很高的壁垒。国内车企在研发时间和技术上并不占优势。有分析认为，尽管中国电动汽车制造新势力致力于改变行业形势，但特斯拉强大的软件开发能力在短时间内仍是国内电动汽车公司难以逾越的“鸿沟”。

业内分析人士认为，国内电动汽车软件研发面临的困难主要体现在四个方面：一是软件层面不够细分，专注于各类关键技术研发的机构较少；其次，软件技术的使用是保守的；第三，基础软件提供的功能往往更通用，缺乏下一代关键技术的通用模块；第四，生态系统相对封闭，大量的软件工作用于适应不同的软件和硬件组合。

此外，汽车软件人才短缺也是一个非常现实的问题。正是基于上述因素，中国电动汽车软件技术的发展并不是很顺利，还有很长的路要走。

制图：实习生赵玉萌

记者|李星、赵玉萌、编辑|孙磊、郑智、杜波

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