自动驾驶被批“过热” 是地方与车企盲目跟风还是正常弯路？

经济观察网记者甘群芳促成江淮大众和大众投资国轩高科（002074，股吧）、蔚来中国等新能源汽车领域的重大项目后，合肥市政府开始利用自动驾驶产业。8月26日，大众汽车集团在合肥获得了首张自动驾驶汽车测试牌照，并将于9月推出Yis车队，在合肥海恒社区80公里的完全开放道路和真实交通环境内制定自动驾驶出行计划。它计划在明年初为该社区的40万居民进行客运道路测试。同时，据安徽当地媒体报道，位于合肥的安徽省首条5G示范道路也将于9月3日进入公开测试阶段。预计在不久的将来将颁发一批智能网联汽车示范应用许可证。合肥的步伐并不快。早在2015年，中国首个智能网联汽车示范区就在上海成立。随着相关政策的逐步出台，自动驾驶的战略地位不断提升，各大城市也开始组队抢占高地，数量翻了一番。根据深港证券提供的信息，截至2019年底，全国、地方、公路三大类共有64个智能网联汽车示范区。今年，随着2月24日《智能汽车创新发展战略》的发布和新基建的实施，建设示范区的热情有望持续高涨。但在高涨的热情下，一些专家指出，该行业已经出现了“过热”。尽管许多城市对自动驾驶持非常积极的态度，但它们的出发点和落地方式各不相同。一些城市只希望做一个投资广告，但公司不能参与，因为他们并不真的想做自动驾驶。一些城市不知道如何做到这一点，因为这个行业太新、太大，而且在运营中存在很多盲目性。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟最近表示，尽管一些城市仍在探索中，但从顶层设计到实施的步骤相对清晰。对于普通大众来说，自动驾驶日益密集的推广似乎在宣告，只出现在大片中的酷炫镜头将很快在现实生活中流行起来。事实上，自动驾驶还远远没有真正上路并得到广泛推广。要实现这种跨越式的出行技术，除了自行车的智能化外，还需要车路协同、对道路基础设施的高度依赖、多个行业的合作以及大量的数据培训。目前，路试示范区被认为是为了帮助汽车公司和自动驾驶公司弥补不足，而示范园区需要汽车公司、通信运营商、自动驾驶组件供应商以及除政府之外的其他各方的参与。政府基本上希望工业能落地。事实上，简单的广告对城市发展已经没有意义了。然而，目前还不清楚方向。合作伙伴能为政府提供好的建议吗？这是另一回事。“一位新造车企业负责人告诉《经济观察报》。从投资角度来看，几位接受《经济观察》采访的投资者表示，自动驾驶投资在过去五年经历了极端的通货膨胀，从今年开始将回归理性。自动驾驶是否存在‘虚火’？分层实施政策的出台正在推动自动驾驶行业向前发展。在“中国制造2025”对智能网联汽车发展的明确要求下，自2015年起，工业和信息化部开始在全国建立智能网联和智能交通应用示范区。2018年4月，工业和信息化部、部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范》，进一步明确了测试主体、测试驾驶员和测试车辆、测试申请和审查等细节，这也为……指明了方向……

地方政府。因此，2018年和2019年的示范区数量继续翻了一番。为了吸引高质量的自动驾驶企业，地方政府提供了股权投资、现金补贴、税收和租金减免等多项激励措施。例如，今年5月，深圳发布了《支持深圳智能网联汽车发展的若干措施》，提出了四大领域的16项推进措施，其中10项措施涉及资金支持，并为核心环节突破设定了最高2亿元的资金支持。重庆还提出，自主研发的中高端新车型，智能化水平达到L2级，年产销超过1万辆的，将获得不超过1000万元的研发奖励。

由于进入城市的基础不同，发展自动驾驶的目的和力度也会有所不同。赛迪咨询汽车产业研究中心总经理卢文亮告诉经济观察网，发展自动驾驶的城市可以分为四类：第一类是整体发展相对较好、产业基础较好、相关企业数量较多的地区。政府投入道路基础设施改造，在当地形成产业链集群；第二类是政府将自动驾驶作为重点规划重点，出台了相关政策，还投入了大量资金进行道路改造。但是，企业的发展不是很好，没有形成产业集聚。同时，由于当地有几家自动驾驶企业，一些城市选择了自动驾驶作为发展方向之一，但企业规模相对较小，政府的配套投资也不显著；

最后一类是政府想在未来发展自动驾驶，并在这个方向上吸引投资，但它没有什么可投资的，也没有在这个领域的重大投资。我们将采取循序渐进的方式吸引企业。交通部批准的国家级示范区取得了良好的效果，但这些地区的自封示范区发展不均衡，“卢文亮告诉《经济观察报》。确实，有点盲目，也有点自吹自擂。因为技术成熟度不是很高，而中国的道路场景是最复杂、最多变的。”一位主流车企的自动驾驶专家告诉《经济观察家报》，在政策引导下，除了一些地方政府有些“盲目”之外，汽车企业在自动驾驶方面的发展也存在“虚火”。根据此前的计划，包括长城、吉利、奇瑞、东风等在内的几家独立车企计划在2020年前实现L3量产，但实际效果并不理想。2020年即将结束，L3是什么还没有明确定义，”一位智能网联汽车行业的研究人员告诉记者。无论国际还是国内对自动驾驶技术的分类标准如何，自动驾驶都分为L0-L5五个级别。L3的周围监控由车辆负责。当系统正常运行时，只有当系统提示需要人工接管时，人工驱动程序通常不需要干预，并且很难确定为这种接管保留了多少过渡时间。为什么人们提到L2.9、L2.99……但他们不敢声称自己是真正的L3？因为真正的L3的责任在于汽车工厂。保守地估计，L3的真正实施至少还有2-3年的时间，”前述车企的一位知情人士表示。事实上，一些国际车企已经放弃了L3级自动驾驶路线，比如奥迪，它已经率先实现了L3级无人驾驶技术的量产应用。沃尔沃、丰田和Waymo也表示将跳过L3，直接进入L4。相反，在国内市场上，车企一直热衷于将L3的量产作为新车上市的宣传点，尽管L3的真正应用更可能发生在测试道路上，但毕竟测试道路上的驾驶员准备在整个过程中接管车辆。L3的推广可以是免税的， “上述车企消息人士告诉记者，将其作为营销噱头也被认为是车企高调推广L3的原因之一。争夺标准制定权是否毫无意义？车企将其作为市场卖点是可以理解的，但自动驾驶真正的大规模应用还需要o专注于整个智慧城市的建设。尽管地方政府在推广过程中存在许多盲目现象，但作为新事物发展的初始阶段，他们的做法被认为是可以理解的。车路协同自动驾驶是一种新事物，技术非常复杂，影响范围广泛。同时，生态建设也需要考虑，之前没有经验可以借鉴。这需要一些时间来不断尝试，所以肯定会有弯路。然而，这种尝试对未来的发展是有益的，否则创新是不可能的， “一家新造车企业的负责人告诉本报。从全球来看，外国的自动驾驶起步比中国早，但近年来，中国一直在迅速追赶和超越。此外，由于交通环境的不同，可以学到的经验被认为是有限的。我国的汽车历史总是遵循和追求历史，经常提到“基准”一词。然而，在智能网联的阶段，我认为我们应该取消“标杆”。这是一个我们有机会超越或领先的领域，尤其是通过将道路和汽车结合起来。这是其他国家所没有的国家优势，”清华大学自动化系工程研究院教授姚丹亚告诉经济观察报。张永伟表示，成为自动驾驶城市有五个关键要素，包括建设支持智能驾驶的基础设施……

根据车路协同/5G应用场景的要求，构建测试环境，进行各种应用演示，创建数据和云控制平台，并建立一套推广机制。在推广这些要素时，张永伟认为主要有五个挑战：一是重建设轻运营，这不仅使投资模式不明确，而且使运营模式不明确；其次，海量数据缺乏应用；第三，缺乏顶层设计，不同的参与者提供不同的解决方案，难以形成有效的协作；第四，过分强调短期回报，缺乏战略眼光；第五，政企关系和促进机制尚未理顺。尽管自动驾驶示范区遍地开花，但不同地区在技术层面应用的标准存在差异。为了应对统一标准的趋势，各地政府和企业都希望抢占未来自动驾驶标准制定的话语权，从而在商业化实施中具有竞争优势。事实上，当各个地区推出自己的测试规则时，都是基于当地的需求。例如，中国东北的天气是个问题，北京的安全保障是有保障的。我认为没有必要先把它们统一起来。许多事情需要统一后才能定性，这反而会限制这个行业的发展。在统一之前，每个人都应该先行动起来，达成共识， “姚丹亚说。在制定标准之前，我们肯定需要先尝试，但现在最需要的不是标准，而是顶层设计，为交通痛点提出智能化发展目标，比如能否降低高速公路事故率，能否提高交通效率而不是为每个人先制定一个技术解决方案。“上述新造车企业负责人告诉经济观察报，在全国多个地区建设示范区肯定是政府希望的，但有必要引导行业在正确的范围内思考。”，而且这么多公司不可能掌握尖端技术。但任何一个的崛起都会伴随着投资的热潮，然后迅速降温，然后理性增长，这基本上是客观规律。“上述新造车企业人士分析称，自动驾驶和车路协同是新技术，会带来生态变化，具有实用、长期的客观价值，所以只要投资回归理性，过去无序投资等问题自然会消失。

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