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资料来源：21世纪经济报道

原标题：聚焦快充的新能源汽车，行业会迎来大爆发吗？

在中国新能源汽车产业的顶层设计中，作为充电基础设施的一部分，快充发挥着突出的作用。

国务院常务会议日前通过的《新能源汽车产业发展规划》指出，为引导新能源汽车行业有序发展，需要加强充电换电等基础设施建设。其中特别提到“加快形成以快速充电为主要重点的高速公路和城乡公共充电网络”。

在去年年底发布的产业规划征求意见稿中，新能源汽车基础设施建设没有单独提到快充，但简单笼统地介绍了“合理布局充换电基础设施，加快形成适度先进、慢充为主、应急快充为辅的充电网络”。

这是否意味着快速充电将在未来新能源汽车的基础设施中发挥重要作用？多位汽车和充电桩行业的业内人士告诉21世纪经济报道记者，虽然最终批准的方案表示“快速充电是主要重点”，但它针对的是高速公路和城乡公共充电网络的细分场景。从总体上看，与此前意见稿中“慢充为主，应急快充为辅”的充电网络建设并不矛盾。

事实上，在高速公路和城乡公共充电网络中，快充已经成为充电站运营商布局的重点，因为在新能源汽车中长距离的使用场景中，快充电的频率和回报期明显优于一般慢充电。

然而，即使在公共充电网络中，“以快充为主”也只是一种方向性的指导。随着新能源汽车数量的增加和用户使用场景的分析，行业越来越强调市场配置在充电基础设施建设中的作用。有充电行业人士指出，例如，在一些不具备安装私人充电站条件的居民区，建立公共充电网络，不能被复制为“以快充为主”。

在整个充电基础设施建设中，快速充电也很难形成主导地位。一方面，快速充电本身面临充电安全等技术约束。另一方面，快速充电的兴起在很大程度上受到B端运营车辆增加的影响。随着新能源汽车逐渐转向C端市场，快速充电的必要性也将降低。此外，包括车企在内的充电站运营商也将探索更多细分场景进行精细化运营，其他能源供应方式也将出现，比如目前NIO和北汽新能源推动的换电模式，本质上是一种应急能量补充的方式，类似于快充。

快速充电“上升”

在过去的两年里，快速充电已经成为各家运营商争相布局的领域。

来自中国充电联盟的数据显示，近两年来，尽管我国公共交直流充电站的比例保持在6:4左右，没有明显变化，但直流快充站的比例较之前有了明显提升。据统计，2017年，直流快充站数量仅占充电站总数的30%左右。

数据显示，随着新能源汽车的逐步运营，自2016年以来，我国充电站数量呈现快速增长趋势。2016年底，充电站总数从年初的5万个增加到近15万个。然而，由于当时的技术限制，大多数建成的充电站都是慢速充电站。在B端运营车辆为主的早期，这些慢充站无法满足市场需求。之后，运营商开始增加快速充电站的布局。

这一趋势仍在持续，几家公司今年正在加速布局快速充电。4月，国家电网和南方电网宣布了新一轮充电设施建设计划……

其中，国家电网2020年将投资27亿元，加大自营充电设施建设，升级充电设施技术；

南方电网计划在未来四年内每年平均投资60亿元人民币，在广东香港-澳门大湾区等关键基础设施区域铺设高速快速充电桩。此外，在产业链上游，华为今年还发布了新一代HiCharge直流快充模块，为国内市场提供30KW功率产品，为海外市场提供20KW功率产品。

艾瑞咨询的一份报告指出，出租车和叫车服务等B端市场目前是运营商的一个关键服务领域。这些细分市场的电气化发展已成定局。虽然数量相对较少，但由于充电需求大且稳定，可以带来稳定的现金流。

有数据显示，现阶段快速充电已经满足了相当大的新能源汽车充电需求。来自北京市交通委的数据显示，在全市充电站中，快充站占建设的64%，贡献了约94%的充电容量和频率。每个快速充电站的平均充电贡献是慢速充电站的8.8倍。此外，在使用率方面，快速充电也明显优于慢速充电。根据上海充换电设施公共服务平台的数据，8月份直流快充桩的使用率为7.23%，而交流慢充桩的利用率仅为2.43%。

技术进步和成本降低是提高快速灌注桩规模的重要条件。艾瑞咨询的上述报告显示，近年来，直流桩电源模块的成本大幅下降，从2019年的0.4元/W降至2016年的30%。由于池容量的增加、大功率快速充电技术的发展以及用户对快速充电的需求不断增加，报告预测，未来两年直流快速充电桩的功率和拥有量将继续增加。

通过多种形式的能量补充优化场景布局

尽管快速充电在解决公共充电问题方面发挥了重要作用，但总体而言，“以快速充电为主要方法”的概念仍然存在争议。艾瑞咨询的报告指出，从长远来看，B端市场的天花板相对较低。随着电动私家车的增长，运营商服务正在向C端转移，精细化运营将成为企业关注的焦点。

10月15日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任童宗琦告诉21世纪经济报道记者，未来个人用户将在新能源汽车领域占据很大比例，大多数主流车主的出行场景相对固定，城市居民是主要参与者。因此，快速充电仍然是一种辅助方法。

他并不完全同意“快速充电将成为公共充电基础设施的主流”的说法，而是建议基于细分场景进行更精细的布局。例如，在办公楼和电影院等场景中，用户停留时间相对较长，快速充电的必要性相对较低。例如，在无法建立私人充电站的老旧小区，即使要建立公共充电站，传统的慢速充电仍应是主要方法。

NIO汽车工业信息研究部主任周扬也对21世纪经济报道记者表示，应围绕用电可达性和用户用电体验，布局多种场景补能方式。

NIO汽车在电能供应方面进行了全面布局，涵盖家用慢充桩、直流快充桩、过充桩、开关站、移动充电车、便携式车载充电等各类补能产品。在最近举行的北京车展上，NIO宣布将之前发布的20kW低功耗快速充电桩加入目的地充电桩名单，以满足更多细分场景的充电需求。

周扬告诉21世纪经济报道记者，上述低功率快充桩的充电效率可以达到过充的30%，2-3小时即可完成。然而，与更大功率的快速充电桩和过充电桩相比，它不需要额外的电路修改，对电容的要求更低，而且更经济……

，每台成本不到1万元。

在酒店、办公楼和景点等旅游目的地，用户可以在用餐、工作或玩耍时轻松充电。此外，这种低功率直流快速充电桩特别适合部署在中西部偏远地区，平衡了成本和效率，”周扬说。

针对不同场景进行精细化运营的背后，是对快充的投入仍然很高。据悉，一个交流慢充桩的成本约为5000元，而一个直流快充桩的费用约为5万元，是两者的十倍之差。特斯拉（Tesla）和蔚来（NIO）等车企布局的高功率超级充电桩成本超过10万元。

值得一提的是，在充换电网络建设中，与国网、特电等平台相比，车企的布局相对较小。与特斯拉大规模建设充电桩不同，国内大部分车企本身并没有投资建设公共充电桩，只有蔚来、小鹏等一些造车新势力在这方面有布局和规划。

周扬坦率地告诉21世纪经济报道记者，充电基础设施投资大，回报期长。汽车公司应该谨慎布局，并在尖端使用有限的资源。据了解，NIO的超级充电和低功耗快充桩建设已经向公众开放，并通过招募合作伙伴来分担成本压力。以低功耗快速充电桩为例，NIO已提供了总计1亿元的补贴，并计划与合作伙伴共同建设3万个低功耗充电桩。

童宗琦还表示，汽车公司在建设充电桩方面的主要关注点是效率。最直接的因素是他们能否推动销售，以及他们的商业模式能否顺利进行。特斯拉之所以能够大规模布局充电桩，是因为其单车利润高，能够覆盖基础设施投资和运营，并形成规模效应，进而带动销量增长。然而，对于绝大多数汽车公司来说，经历这种模式并不容易。

标签：蔚来世纪特斯拉北京小鹏

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