新能源车发力“主攻”换电模式

新华社北京11月13日电在最近发布的《新能源汽车产业发展规划》中，“加快充换电基础设施建设，鼓励换电模式应用”成为一大亮点。事实上，换电池模式并不是一个新概念，与充电模式相比有很多优势，但在推广过程中也存在局限性和不足。随着新能源汽车行业的快速发展，换电模式迎来了新的发展机遇。如何利用换电模式的优势，弥补其不足，为消费者带来更便捷的体验，成为社会各界关注的焦点。电池更换模式开创了一个新时代。电池更换模式是指电动汽车和电池的分离，当车辆的电池电量较低时，可以在换电站更换为充满电的电池。与充电模式相比，其突出的优点是充电速度快。随着新能源汽车的快速发展，今年以来换电池的热度一直居高不下，优惠政策也陆续出台。许多企业也开始加大在电池交换领域的业务布局。今年4月，国家新能源汽车财政补贴政策明确提出，为鼓励发展换电新商业模式，换电汽车不受新能源乘用车售价必须低于30万元才能补贴的要求。5月，在《政府工作报告》中，该发电厂首次被列入新的基础设施类别。7月，工信部明确表示，要继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业探索“车电分离”模式，加快充换电设施互联互通，支持在北京、海南等地试点推广。在第16届北京国际车展上，参观者在蔚来汽车展台观看了纯电动汽车电池更换的演示。据记者鞠焕宗报道，在这种背景下，许多汽车公司也增加了对电池交换模式的投资。作为国内最早在新能源汽车换电池模式下进行大规模投资和实际运营的汽车企业，北汽新能源的换电池站经历了多次升级。截至目前，北汽新能源已在全国19个城市建设209座换装电站，运营169座；

全国共推出1.86万个电动汽车交易所，累计667万个电池交易所，累计9.64亿公里电池交易所。随着技术的提高，北汽新能源的单台更换电站占地面积减少到70平方米，更换时间减少到3分钟以内，比汽油车的加油速度还要快。北汽新能源3.0版的换装电站在换装设备和云平台上运行，只需1分钟，电池适配率大大提高。经济方面，以公共交通领域的出租车为例，采用换电模式后，北京出租车日均订单量增长25%，运营里程增长38%，司机收入增长30%。除北汽、宁德时报（300750，股票吧）、NIO汽车、国泰君安、湖北省科技投资集团共同投资成立武汉威能电池资产有限公司，推出NIO电池租赁服务，推广电池交易模式。事实上，早在新能源汽车发展初期，就已经提出了换电池模式，但最终充电模式成为主流。直到新能源汽车补贴政策出台，车电分离的诸多优势才显现出来，逐渐成为国内外主流的纯电动汽车能源解决方案。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东认为，换电池并不是最近才出现的概念。新能源汽车充电焦虑问题是阻碍消费者购买新能源汽车的重要因素。解决方案不超过两种，一种是缩短充电时间，即快速充电；

另一个基本出发点是解决电动汽车的快速能量补充问题，即电池更换。同时，通过技术的不断迭代，换电不仅“快”，还可以为用户打造全场景的能源供应服务解决方案。这两大制约因素制约了“车电分离”。动力电池是纯电动汽车的最高成本。如果车主在购车时只买一辆车而不买电池，并且电池以租赁的形式使用，这可以减轻购车负担。同时，换电池的“车电分离”模式不仅可以改善目前电动汽车电池寿命短、充电慢的痛点，还可以减少资源浪费，延长电池寿命，促进动力电池的标准化、梯级开发和循环利用。然而，在电力交换模式的推广过程中也存在瓶颈。缺乏统一的电池标准是制约交换站发展的一个主要因素。各主要发动机制造商的电动汽车技术和电池标准差异很大，车企不愿分享技术标准。电池交换行业仍处于企业之间“各自为战”的状态。专家表示，标准化是大规模推广电力交换模式的基础。目前，市场上的新能源汽车产品越来越多，汽车的尺寸、性能等方面也有所不同，相应的更换电池也有所不同。因此，为了推广和拓展新能源汽车的电池交换模式，动力电池的标准化必须是首先要解决的问题。电池是电动汽车最核心的部分，电池管理也是车企的核心技术。标准化之后，汽车制造商的技术优势将消失。“有限公司工程研究院技术总监兼常务副院长李玉军表示，此前大部分充电基础设施都是由公司自己开发的，每家公司都有不同的技术路线和对用户体验的理解，这无疑影响了可更换电池组的普及性和用户体验换电站的普遍性和换电模式的标准化并不容易。另一个制约因素是经济问题。据了解，目前，单台换装电站的运营投资约为300万元。如果需要电力容量，投资将更大。此外，由于不同地区的电价和地价不同，这增加了确保电站最终实现盈利的难度。北京发电站的经济效益并不高，而且存在高地价、高电价等诸多因素。然而，在广州和厦门，电价很便宜，尤其是在运行良好的小厦门地区， ”李玉军表示。业内人士表示，无论是车主、电池交换运营商还是电池所有者，他们能否在这个生态系统中生存，都是电池交换模式可持续发展的关键。值得注意的是，换电运营商对电池梯级利用的探索尚未形成大规模规模，无法偿还购买成本大部分动力电池。电池交换模式的未来是充满希望的。“与10年前相比，现在的电池换电模式更有成功的希望。”李玉军说，随着电池能量密度的提高，现在电池的成本更低了。与此同时，整个车辆的能耗持续下降。此前，北汽EV200的能耗可能达到每100公里16千瓦时，但现在EU5已降至12千瓦时左右。此外，电池成本和车辆能耗不断下降，这将有助于电池交换模式继续提高其经济性。该行业也在积极探索解决电力交换模式的不足之处。关于电池标准化问题，今年8月，北汽新能源、蔚来、中国汽车中心等单位起草的《电动汽车电池更换安全要求》推荐性国家标准通过评审。对于盈利的瓶颈，一方面，通过电池组的平台化和通用化开发，不同车辆之间的兼容性……

可以实现dels和电池技术路线，实现规模化降低成本的目标；另一方面，围绕动力电池全生命周期，推动退役电池的梯级利用，提高退役电池组的利用率，提高产品经济性。李玉军认为，未来的换电模式市场仍然非常乐观。北汽新能源未来将加强电力交换产业布局，计划在5个省份启动82个高端电力交换站，并与电力交换领域的合作伙伴进行深度合作，包括与国网电动汽车公司合作，目标是到2021 6月底建成100个电力交换站，为全国不少于10000辆换电车辆提供服务。

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