新能源车市值突飞猛进 全面替代油车尚需时日

最近，新能源汽车公司变得特别受欢迎，图冲/平面设计师孙亚华/制表师周靖宇/制图证券时报记者孙亚华的创意就是明证。特斯拉的市值超过4600亿美元，超过了丰田、大众和戴姆勒的市值总和；NIO的市值已经超过600亿美元，超过了宝马、通用汽车和福特等一批老牌巨头，甚至落后于中国互联网巨头百度。理想汽车和小鹏汽车等初创企业也紧随其后。在中国，新能源汽车板块也出现了大幅增长，比亚迪的市值创下新高，超过了国内外老牌车企，成为a股市场的“第一车企”。去年，市场仍在猜测造车新势力能否生存，而今年的资金一直在疯狂增加。造车公司的公告遍布各个行业，“电动汽车全面取代汽油车”的声音此起彼伏。在二级市场蓬勃发展的背景下，以新能源汽车取代燃油车的趋势真的开始了吗？根据证券时报·e公司记者的多次采访和调查，业界坚信这一趋势会到来，但由于新能源汽车要彻底取代燃油车，仍面临多重技术瓶颈，因此尚未真正开始。近年来，传统车企的桎梏导致全球汽车行业对环境的监管越来越严格。过去，传统汽车公司可以通过安装技术和设备来提高内燃机的燃料燃烧效率，从而减少排放。然而，越来越多的国家正在逐步颁布法规，禁止销售新型燃油汽车。11月17日，英国首相鲍里斯·约翰逊在英国《金融时报》上发表文章称，英国将在2030年禁止销售汽油和柴油动力汽车和卡车，并为混合动力汽车和货车设定宽限期，以实现该国净零排放的气候目标。这是今年2月英国将禁令从2040年移至2035年的又一进展，比原计划提前了整整十年。据不完全统计，已有超过12个国家和25个地区宣布或制定了禁止销售燃油车的时间表。例如，挪威计划从2025年起禁止销售新型燃油汽车，而丹麦、冰岛和爱尔兰等国都计划在2030年后禁止销售新型燃料汽车。从近年来传统车企的部署和公开发言来看，它们对新能源汽车的态度相对矛盾。本田英国公司最近表示，在15年内完全禁止燃油动力汽车太疯狂了，因为他们认为某些技术和资源障碍无法在短期内克服。全球最大的汽车零部件供应商博世在2019年仍表示，其重点是内燃机行业，因为将重点转移到电动机和相关领域每年需要数十亿美元的投资。瑞士盈丰银行全球股权投资业务主管李建峰表示：对这些传统车企来说，拥抱新能源汽车意味着可以持续数年的重大投资。传统的汽车生产线没有太多可以重复使用的电动汽车，一切都需要重新启动。更重要的是，在一开始的很长一段时间内，电动汽车行业不可避免地会因规模不足而遭受重大损失。据说，由于电动汽车战略的内部分歧，传统车企的董事会经常分裂为两派，他们无法争论

“目前，中国是新能源汽车发展的最大沃土， 几位外国投资银行分析师在接受《证券时报》记者采访时表示。事实上，中国占全球新能源汽车市场销量的一半，对新能源汽车公司也有很大的支持。2019年10月，特斯拉上海工厂建成投产esla在上海的工厂只用了一年时间就下线了。特斯拉的股价在中国市场起死不定，已经飙升，超过了底特律三大汽车制造商的市值总和。在嗅到以新能源汽车取代传统汽车的巨大市场后，资本将目光转向了中国市场，并加大了布局力度。近日，美国最大的公共养老金系统加州公共雇员退休系统向美国证券交易委员会提交了一份机构头寸报告，显示加州公务员退休制度在第三季度增加了对特斯拉和NIO的头寸。此外，加拿大养老基金在第三季度大幅增持了NIO的股份。电池的成本降到多少才具有成本效益？中国的新能源汽车市场占全球市场的一半。2019年，中国新能源汽车销量总计120.6万辆，占全球221万辆的一半以上。然而，即使在快速发展的中国市场，新车的月销量仍集中在汽油动力汽车上，占比超过90%。任何好的业务最终都是基于广泛的潜在需求。通过几天对几个汽油动力汽车品牌的4S店的随机采访，发现受访者不愿意购买电动汽车的主要原因是：不经济和充电不方便。国际能源署和彭博新能源财经最近发布的报告也显示，经过模型计算，纯电动汽车的初始购买和总使用成本仍高于汽油车，这是影响消费者购买电动汽车的重要因素。电动汽车的主要成本集中在电池上，电池成本的降低将有效推动零售价格的下降，从而缩短电动汽车和汽油车之间的成本差距，实现消费者认为的“性价比”。那么，为了使电动汽车的成本大致相当于汽油动力汽车的成本，电池的成本将降低多少？国际能源署2018年进行的一项研究表明，燃料动力汽车和电动汽车的成本差异因不同国家的政策、车辆偏好、气候和温度等因素而异，不同类型的电池对不同尺寸车辆的影响也各不相同。然而，总的来说，当电池成本降至120美元/千瓦时，汽油价格更高时，拥有电动汽车将比燃油汽车更具成本效益。但如果汽油价格较低，120美元/千瓦时的电池成本必须超过每年40000公里，电动汽车才能成为更具成本效益的选择。国内学者和专家也持类似观点。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，只有当动力电池成本降至每千瓦时100美元时，新能源汽车才能真正得到推广和大规模使用。近年来，锂电池的成本大幅下降，据BNEF统计，自2010年以来，降幅已超过87%。然而，目前锂离子电池的平均成本仍然很高。彭博新能源财经发布的2020年报告显示，目前锂离子电池的平均成本为每千瓦时156美元。根据咨询公司Cairn Energy Research Advisors 3月份的一份报告，特斯拉2019年的电池成分为158.27美元/千瓦时。证券时报·E公司记者联系了宁德时代（300750，股吧）和比亚迪的相关人员，询问当前的电池成本情况，但由于保密问题，双方均拒绝回答。尽管特斯拉首席执行官马斯克今年曾吹嘘未来电池组成本将降至56美元/千瓦时，广汽新能源副总经理肖勇也认为未来2-3年新能源汽车的成本将降至与汽油车相同的水平，但一些分析师并不那么乐观。彭博新能源财经分析师认为……

经过多年的成本降低，它已经达到了一个相对瓶颈的位置。在新技术出现之前，电池的成本将越来越受到基本元件和材料价格的影响。目前，正极活性材料约占电池总生产成本的45%。能源密度的提高正面临瓶颈。电动汽车取代汽油动力汽车的另一个重要因素是解决里程焦虑，而里程的增加取决于能量密度的提高。目前，特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等新能源汽车品牌已经推出续航里程超过600公里的车型，与大多数燃油车的单续航里程大致相同。很多人想知道为什么会有里程焦虑？这里我们需要普及一个概念，即新能源汽车公布的单次充电续航里程实际上是NEDC续航里程，高于实际行驶里程，偏差值高达20%。也就是说，在道路上测试时，600公里的NEDC续航里程可能只有500公里，更不用说由于温度降低和电池衰减等因素导致的续航里程进一步减少了。电池系统容量的核心是单电池，单电池的能量密度是以wh/kg来衡量的。除了单个电池的能量密度之外，另一个可以同时发生的指标是电池系统的能量密度。除了单个电池之外，电池系统还包括电池管理系统、热管理系统、高电压电路和低电压电路，它们占据了电池系统的一部分重量和内部空间。因此，电池系统的能量密度将低于电池单元的能量密度。目前，市场上使用的主要电池是三元电池和磷酸铁锂电池。以特斯拉Model 3远程版为例，它使用了松下的三元电池，单电池密度高达300wh/kg，但电池系统的能量密度仅为161wh/kg。至于比亚迪使用的磷酸铁锂电池，以汉EV尊享版为例，单体电池的能量密度为170wh/kg，电池组组成后电池的系统能量密度为140wh/kg。根据证券时报记者与多位业内人士的交流，300wh/kg单体电池的能量密度基本上是目前市场上可以量产的最高单体电池能量密度。一位来自宁德时代的人士告诉记者，目前宁德时代单体电池的最高能量密度为304wh/kg。根据《中国制造2025》动力电池发展规划，2020年电池能量密度将达到300Wh/kg；到2025年，电池的能量密度将达到400Wh/kg；

到2030年，电池的能量密度将达到500Wh/kg。光大证券分析师殷忠新、马瑞山认为，依托现有动力电池体系，2025年后电池能量密度将难以满足国家要求。根据一些电池供应商的推测，依靠现有的三元体系很难实现单体电池能量密度高于350wh/kg的目标。国际能源署还对电池能量密度的大幅提高表示怀疑。国际能源署在最新报告中认为，根据目前的研究，未来单个锂离子电池的能量密度可以达到325Wh/kg。随着封装技术的进步，电池系统的能量密度可以达到275Wh/kg。国际能源署强调，更高的能源密度需要显著提高当前的技术水平。充电太慢和更换电池会造成很多麻烦。“我认为最麻烦的问题是充电。”一位消费者在回答他们不愿意购买新能源汽车的原因时说，“燃油汽车加油后可以立即行驶，这可能需要几分钟的时间。即使是快速充电的电动汽车也需要充电一个小时，这太耗时了。”。“这确实是阻碍电动汽车取代燃油汽车的一个非常重要的因素。充电的问题最终归结为电池的设计。高速充电会增加电池设计的难度，缩短电池的寿命。为了适应高速充电，需要特殊的电池设计，例如减少电池的厚度e电极，这将增加电池的成本并降低电池的能量密度。一位电池制造业内人士告诉《证券时报》记者，“在高速充电中，如果你想保持电池的寿命，你需要重新设计相关的电池组。在这种设计下，成本相对较高。“在降低成本压力和提高充电速度方面，车企如何平衡选择仍然是一个非常头疼的问题“问题。在这种情况下，一些汽车公司开发了电池更换模式，试图解决这一困境。但事实上，换电也存在许多问题。首先，成本相对较高。更换电站的建设需要土地，为了提高效率，通常有必要选择靠近人口稠密的地方地区这类土地通常价格昂贵，审批过程相对繁琐。此外，目前主机制造商生产的动力电池规格各不相同。如果要建造发电站，就需要储备多种规格的动力电池，这将导致成本增加。2013年，特斯拉发布了电池更换技术，但最终由于成本问题而放弃。在2015年特斯拉股东大会上，马斯克发表了以下意见：“我们引入电池交换技术的原因是想看看人们是否会选择这种充电方式。我们认为人们更喜欢增压桩，但我们不能完全确定，所以我们创造了可以在90秒内补充电力的电池交换技术。根据目前的情况，电池交换技术未来的推广价值不是很大，动力电池的再利用技术存在障碍，也存在电池衰减等问题。目前NIO Motors正在实施免费电池更换模式，但一位NIO车主告诉《证券时报》记者，他基本上不会去发电站更换电池：“我不知道我车里的电池换了多长时间。首先，我担心电池严重退化，其次，我担心旧电池是否会着火等安全问题。”多名车主表达了同样的担忧，认为电池更换模式只适用于出租车物流车辆和其他非自己车辆。此外，基础设施的不完善也制约了新能源汽车的发展。据充电联盟统计，截至10月底，中国新能源汽车和充电站的比例为3.14，汽车与充电站的比率为7.07。国家《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》与电动汽车1:1比例的目标仍有显著差距。多名新能源车主在接受记者采访时表示，小城市的充电设施并不多；

在大城市，快速充电站是不够的，在高峰时段，需要经常与出租车争夺充电站。在充电问题解决之前，我不会考虑下一辆车使用新能源汽车

标签：特斯拉蔚来比亚迪发现小鹏

汽车资讯热门资讯