汽车工程师韩薇的数字化焦虑与求索

经济观察网记者刘晓琳2020年说，很多人都熟悉这句话：每个人都是时代影响下的一粒沙子。但至少在过去五年里，互联网软件人才一直是汽车行业尘埃中的“黄金”——在“软件定义汽车”的浪潮中，他们被认为决定了谁能在风中飞得更高。毕竟，作为全球汽车行业的领导者，大众汽车正在大力投资建立自己的软件团队。2020年底智能车企梦幻般的估值，进一步印证了行业的光明前景。但“黄金”本身并不这么认为。当他们无私地加入漫长而广阔的汽车制造王国时，他们发现门槛和天花板是如此之高和牢固。在汽车人被迫成为大数据“专家”的同时，IT精英们也开始重新学习汽车的一切。韩伟是这一领域的一块金子：两年前，她加入了北汽新能源旗下的高端智能电动汽车品牌ARCFOX项目，成为汽车行业不可多得的女工程师和项目负责人。在加入ARCFOX之前，她在一家外国互联网公司担任了近13年的中国项目经理。跨界进入汽车行业最大的变化是让韩伟在毕业十多年后重返自动控制本科专业。此外，由于互联网+自动化软硬件的双重专业背景，韩伟已成为IT跨境汽车行业的领导者。但即便如此，试错的巨大成本仍然让她感到沉重的负担，每一个决定和选择都产生了重大影响。更重要的是，经过两年快节奏的沉浸式工作，她发现决定汽车软件解决方案适用性的并不是技术本身，而是迎合或引领汽车在当前甚至未来人类生活中可能扮演的角色和功能——这种基于软硬件的判断才是汽车数字化的真正竞争点。尽管软件精英已经接管了汽车行业的决策权，无论是主动还是被动，但在这个不可避免地被称为“智能化”和“电动化”的汽车转型时代，争议从未停止——从日本丰田首席执行官再次公开质疑电动汽车的环保性，中国新车制造商在华尔街制造麻烦的“三驾马车”，以及最近由汽车芯片供应引发的产能危机。如何让数字化登上制造业的皇冠——汽车制造？人工智能如何在改变整个交通方式甚至经济发展的同时，为人类出行创造更大的想象力？这项艰巨而艰巨的任务落到了成千上万像韩伟这样的软件工程师手中。人才门槛“这两天确实有点累”。12月16日，刚出差回来的韩伟说起话来疲惫不堪。汽车软硬件的系统化和长期投入，让她在IT行业的工作模式和节奏与以往完全不同。车上有70-80个控制器单元，每个控制器协调完成整车发送命令、执行命令、输出给用户，然后接收用户信息。“韩伟负责软件，一旦出现问题，她需要不断分析问题出在哪里，是问题还是其他几个问题。在几十个控制器中，除了自主研发的控制器外，它们对应的是来自全国各地的不同供应商。此外，由于ARCFOX的生产地点在镇江，韩伟的出差与在互联网公司工作时相比，s的频率和长度显著增加。节奏很紧。当我最忙的时候，我会在外面呆20到30天，然后才能回到北京， ”韩伟说。在加入ARCFOX之前，韩伟在一家外国互联网公司工作了近13年，从一名普通工程师、测试经理，到最终成为中国的项目经理，负责领导国内外团队合作ive品牌并不复杂——无论是互联网信息技术还是人工智能，它都已经到了在特定行业落地的阶段，而汽车行业……

毫无疑问，澳大利亚是这一趋势中最明显、最具影响力的领域。ARCFOX诞生于2016年，是北汽集团旗下的高端智能汽车品牌。尽管北汽已经凭借多款中低端量产电动汽车位居新能源市场第一，但如何通过电动化和智能化树立高端形象，已成为北汽及其旗下各自主品牌实现品牌向上的迫切需要和共同路径。ARCFOX就是在这种背景下诞生的，智能是它最明显的标签。韩伟于2018年加入ARCFOX。在当年7月于北京举行的中国超级跑车锦标赛上，ARCFOX的首款车型——纯电动超级跑车ARCFOX-7率先推出。在使用电动超级跑车作为仪式标签后，韩伟参与并负责了ARCFOX高端智能电动量产车项目，进入实质性开发阶段。同年，一张充满数十个新造车品牌标志的图表描绘了中国智能电动汽车的未来繁荣。其中，领先品牌NIO汽车于2018年进入首个全交付年，并在美国上市，但很快陷入了各种交付后危机和困难；

“鲨鱼”特斯拉以9.73亿元在上海临港（600848，股吧）设备产业区拿下一块工业用地，宣布将于2019年底正式实现国产化。高端智能电动汽车取代低端电动汽车已成为不可逆转的趋势。尽管从几年前开始，车企就开始大量招聘互联网人才，但韩伟的感觉是，当时她身边跳槽到汽车行业的人并不多。两年前，人们认为这绝对是一种趋势，但他们对软件如何为汽车赋能感到非常困惑。他们只是不知道如何为你解决问题，也不知道如何实施。当时的感觉是——我知道你需要我，但我不知道如何帮助你？“软件人才进入汽车行业，但他们并没有立即开始。汽车的智能化不仅仅是软件，它有硬件基础。至少你需要知道这些电路图。这是对复合型人才的需求，比互联网高一点。“韩伟强调，从互联网过渡到汽车行业还有一定的门槛，需要一定的学习周期，实施起来可能并不容易——毕竟，理解硬件的基本设计和开发原理并不是那么容易。”“我的背景是一个完全的优势，事实证明这是实用的。当与他人互动时，它会相互补充很多。“韩伟说，尽管她有计算机科学背景，专注于自动控制，但她仍然自学了很多东西。在特斯拉的领导下，在全球汽车巨头在智能电动汽车方面的共同努力下，汽车智能化的方向逐渐被探索：智能座舱。两年前，行业专注于概念在大型自动驾驶/智能驾驶领域，但在过去两年里，智能座舱的发展已经开始，该领域的需求呈爆炸式增长。汽车经过这么多年的发展，当机械性能指标和硬件配置无法分离时，用户体验的最大差异就是智能座舱的智能功能。“韩伟解释说，智能驾驶舱是人与车智能交互的中心，集中了软件、硬件和生态等数字技术的应用。随着汽车智能化方向的确定，近两年智能电动汽车的竞争也在不断升级。韩伟深有感触关于这一点：所有品牌都在争夺速度和市场切入点，这增加了ARCFOX的压力。ARCFOX已经酝酿了4年，直到2020年才推出了第一辆量产车。迭代的焦虑指的是她过去两年的工作，而韩伟更专注于讨论问题和解决方案。何工有很多思考和想法，每次出差或开车时，她总是会输出很多意见。“韩伟的同事杨宇表示，对于汽车数字化，来自IT行业的韩伟与一直在汽车企业系统工作的同事有着不同的视角和思维。汽车软件和互联网软件的区别在于，不同阶段的投资比例不同：初始设计和审查互联网软件至少占60%，后期实施阶段不涉及重大设计变更。另一方面，在汽车中，软件侧重于控制功能的实现，因此设计方案相对成熟，主要工作量集中在开发和验证阶段。韩伟介绍，这一优势在于开发验证周期相对丰富；

不利的一面是，一旦涉及到计划变更，成本是巨大的。作为智能座舱核心部件的中控屏直接体现了这一特点。一般来说，专业工程师在早期设计解决方案时，更多地关注功能实现。然而，如果用户体验需求分析不够全面，解决方案也不完整，那么在项目的后期阶段可能需要花费大量精力进行纠正。这应该是当前项目的最大问题，”韩伟说。因此，韩伟强调识别设计过程并对计划进行彻底和全面评估的重要性。然而，在用户样本严重短缺的情况下，解决方案设置过程过于“轻”和开发验证期过于“重”的缺点“并不容易解决。这涉及到另一个痛点：与IT行业不同，IT行业可以完全从互联网上收集用户需求，汽车用户更为多样化，在做出解决方案决策时很难准确识别用户体验需求。因此，在汽车设计方面，智能大屏幕特别能代表用户体验，但每次使用r对它们有不同的感知和要求，实际上是定制的东西。而且这种应用很难一步到位。此外，汽车制造周期可能需要两到三年，有必要尝试掌握用户当前的需求，以便准确预测两到三年间可能的需求。韩伟认为，这是目前汽车智能化进程中最困难的一点，软件技术无法解决。例如，在观看腾讯视频时，你最喜欢使用什么样的操作？是给乘客的还是给司机的？你喜欢从上到下滑动还是从下到上滑动。。。“与许多车主一样，也有同样多的使用场景和习惯。而吸引用户使用智能的往往是在这些细节中“理解人心”的能力。韩伟意识到，对于智能汽车来说，传统的汽车模式是行不通的，因为现在汽车软件正在数字化转型；

但仅仅利用互联网的速度并不能满足这个项目的需要。“它本身就是一个复合产品。”作为一个站在行业创新前沿的问题解决者，韩伟清楚地意识到，汽车智能化不可避免地是一个迭代的过程，一个不断体验和改善需求的过程。每辆车都是， “韩伟坚定地说，这就是为什么每一家车企的新车发布会都会给媒体带来类似的感觉。她感叹有些流程是无法绕过的。也许发布会期间两三分钟内一个看似微小的功能介绍，实际上是软件工程师分析了无数次数据，经过多轮验证后得出的解决方案泰利想出了。与智能技术的同步迭代是电动汽车的迭代升级。无论是传统车企，还是以蔚来、小鹏、理想为代表的新造车企业，产品迭代升级的速度都成为竞争的关键。对用户思维和大数据的渴望“简单来说，数字化就是将所有必要的决策基础交给大数据，以推动每一个设计解决方案的实施。汽车行业数字化最困难的方面是目前没有足够的大数据和相应的分析模型来支持数据分析和决策。第二个困难方面是改变观念s、 尊重和迎合市场需求和技术，从这两个角度来看，汽车智能化的高成本试错似乎是无法克服的——这就是为什么在过去几年里，传统和新车制造商都处于持续融资的状态。作为一名软件工程师，在某种程度上，韩伟的任务是减少这种试错成本。但一切的关键在于数据的获取——软件解决方案的设置和体验效果的预测需要更多的数据支持。没有完全来自终端用户的大数据，其模型也尚未建立。我知道电动汽车。一开始，我们从三电收集数据。我们现在需要的是根据客户需求量身定制的数据，整个中国或世界都在慢慢收集，这不可能一步到位， ”韩伟说，对于韩伟的团队来说，在基于大数据做出真正的大数据和决策之前，他们需要做的是从各个角度模拟这部分数据，包括从4S店获取用户体验信息，建立专门负责用户体验的专业团队，或者从其他方面收集用户需求，然后提炼和分离基于这些用户需求的数据，最后，在专业分析程序的帮助下，形成了一个计划。对于方案设计中的用户思维，韩伟认为，我们应该始终从场景出发。与i-Pads等设备不同，汽车的数字功能需要考虑的因素更为复杂。例如，对于一个大的中控屏幕，你需要考虑它的安全性——字体的大小会影响驾驶员的注意力。操作的精度不应太高。当我开车的时候，你不能让我太精细地控制一个功能，对吧？你不能让它过于复杂地相互作用。因此，汽车用户体验需要考虑的角度不同于互联网。数字化只是一种技术手段，将人工智能应用于汽车功能才是真正的目的。韩伟强调，如果将汽车智能化视为整个社会智能交通系统的一部分，这将是一个完整的数字产业链过程——汽车需要在智能网联的基础上收集数据，然后发送出去，包括与其他车辆交互的数字信号，以及输入、输出、，而中间决策实际上是一个数字化的过程。在某种程度上，这一数字化过程取决于电动汽车的普及，并将不可避免地是一个漫长的过程，随着电动化和汽车互联技术的应用而成熟。2020年9月，ARCFOX在北京车展上发布了中国品牌“极狐”。一个月后，极狐αT的首款车型上市。智能是这款车最大的竞争优势。2020年，上汽、东风、广汽等传统汽车巨头，以及吉利等民营企业自主品牌纷纷推出高端智能电动汽车品牌。蔚来、小鹏、理想三大新车品牌相继在美国上市，市值持续攀升……

d上升。随着产品销量的积累，智能电动汽车的第一代用户和市场教育也开始普及。作为一个必然的结果，智能软件也进入了迭代竞速阶段。关于大环境下的竞争，韩伟毫不避讳地提到了竞争对手。她认为每个人都处于一个无声学习的阶段。在某种程度上，ARCFOX也是汽车制造业的一股新力量，每个人都会研究竞争对手的想法，比如为什么这么多用户喜欢特斯拉的屏幕？它从用户那里获取了什么？事实上，简单地说，就是研究用户。

“两年过去了，在汽车数字化领域，韩薇清楚地感受到了自己“高强度充电”的过程，以及传统车企全面拥抱数字化的努力。企业越来越认识到软件设计在实施前的重要性，并意识到除了功能性之外，还需要从用户的角度出发：在各种场景中，用户需求、使用频率、痛点等，这些也是整个汽车行业面对技术和市场变化所做出的重要改变。ARCFOX诞生于传统汽车公司，站在欢迎数字化和缓慢转型的最前沿，”韩伟说。

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