合作造车难成大势

当造车新势力还在股价上下功夫时，巨头们的第二波造车浪潮已经开始掀起这场战争。

智己汽车成为该车型下的最新样本，并于1月13日通过在中国上海、美国拉斯维加斯消费电子展和英国伦敦举行的新闻发布会，公布了其两款量产定型车。据上汽高管透露，上汽的股权占智己汽车项目的54%，浦东投资占18%，阿里巴巴占18%，其他占10%。

阿里巴巴并不是唯一一家在汽车制造领域进行合作的公司。此前，华为与长安联手，后来百度宣布吉利：科技巨头负责智能化，主机制造商输出量产制造。

协同汽车制造似乎已经成为新能源汽车进入市场的快车道。中国汽车工业协会秘书长崔东树最近对这一现象发表评论称，“互联网和车企合作是一种汽车制造模式，但不会成为主流。”在他看来，汽车制造涉及硬件制造和软件控制等许多问题，双方都需要更好地适应。以特斯拉为代表，自行设计的系统和芯片，以及汽车生产，是目前效率最高的模式。汽车制造的核心仍然需要强大的自身实力，而不是简单地结合才能成功

在“占便宜”的互补思维下，崔东树的这番话直指合作造车尚未解决的问题。

2015年前后，互联网巨头开始押注新能源汽车。2014年，阿里巴巴与上汽签署“互联网汽车”战略合作协议，成立斑马网络，荣威新能源由此诞生；董明珠、刘强东和王健林于2017年与珠海银隆合作制造汽车。

斑马和荣威雷声大雨点小，珠海银隆内部冲突不断，导致结果不尽如人意。相反，由阿里巴巴和腾讯投资的小鹏和蔚来，凭借各自独立的运营模式，已经成为国内汽车制造商的前三名。

银隆的经验教训让外界意识到互联网巨头与传统车企合作所面临的文化和概念融合挑战：互联网追求“快”字，强调小步快跑，不断迭代；

传统汽车公司习惯于谨慎行事，寻求稳定。

双重联盟可能不一定会带来重叠的优势，但也可能导致决策路径更长、更慢，并在快与慢的文化冲突中降低效率。

在智能网联“软件定义的汽车”时代，双方仍然面临算法、数据支持算法和相关硬件之间的协调和优化问题。小鹏汽车首席执行官何小鹏曾就此公开发表意见，认为“像苹果这样的软硬件集成可控车型将越来越多地出现在智能汽车公司中”。

以特斯拉为例，在与英特尔Mobileye和NVIDIA合作后，我们于2019年开始开发自己的FSD芯片。我们与Autopilot一起努力实现软件和硬件的最终优化。

结果是，只有60亿晶体管的FSD HW 3.0比拥有90亿晶体管的NVIDIA Xavier具有更强的计算能力。

科技巨头和主机制造商的利益和需求也各不相同。智己汽车声称与阿里巴巴达摩院合作，通过分析大数据，不断发展和完善智己汽车，从而不断迭代和优化用户体验。尽管阿里巴巴的份额不高，但在智己汽车的语言中，有一种对阿里巴巴技术的信任和依赖感。

通过比较吉利和百度的组合，强调“基于吉利最新研发的全球领先的纯电动架构——庞大的SEA智能进化体验架构，将进行密切合作。”可以看出，尽管合资公司是在百度的领导下发起的，吉利不愿意做幕后外包。

参与这些合作造车的双方都有自己的小之处：他们不仅重视当前的合作利益，而且对未来的发展也有自己的考虑。

跳出汽车制造领域的合作，从更大的角度来看，无论是传统汽车制造商还是互联网巨头，处境也更大。

百度的“阿波罗”平台在与吉利合作的同时，还与70多家汽车公司合作开发了600多款车型。百度的智能汽车业务显然并非独家发展。阿里巴巴在投资智己汽车的同时，也对小鹏汽车进行了大量投资。

在车企方面，吉利的“浩瀚SEA”架构不仅在硬件层面，还在软件和生态层面。NIO和小鹏使用的语音助手和地图功能也向百度地图、高德地图、小度车载系统、科大讯飞（002230，股吧）语音处理系统开放。

没有人愿意挂在树上。

在燃油动力汽车时代，每一款经典车型都经常通过发动机、底盘平台和悬架等关键技术进行升级。完成这个周期大约需要6年时间。

从燃料发动机到“三电技术”的电动汽车革命正在打破旧习俗。

在电池技术方面，2017年新能源补贴政策要求新能源公交车电池系统的能量密度应高于85Wh/kg，一年后提高到115Wh/kg，直接提高35%。到2020年9月的特斯拉电池日，特斯拉开发了一种新型无极耳电池，将其能量密度提高到300Wh/kg。在不到6年的时间里，电池技术的进步在4年内翻了一番。

快速和慢速之间的文化差异将是对合作汽车制造双方的第一次考验。

百度和吉利以百度为龙头合作造车，而阿里巴巴和上汽的智己汽车则由上汽牵头。这两家公司是合作汽车制造的一个突出例子，其中一家专注于互联网力量，另一家则专注于传统汽车公司。谁是弥合这种文化差异造成的效率沟通困难的最佳人选？答案很快就会找到。

面对这种“工业皇冠”，文化冲突绝对不是合作汽车制造中最大的挑战。在1月7日《新京报》举办的汽车论坛上，中国汽车工程师学会名誉理事长傅玉武承认，汽车制造的最佳窗口期已经过去。“虽然聪明……

电动汽车非常有吸引力，我不乐观绝大多数人仍将以原始设备制造商的身份进入汽车行业。“他提醒，谨慎进入汽车行业需要长期的坚持、耐得住寂寞和激烈的竞争。

尤其是在汽车的“软化”下，游戏规则被颠覆了。合作制造汽车很容易，但合作制造一辆好车却很困难。

这也是崔东树认为互联网和车企之间的合作不会成为主流的担忧，因为双方在硬件制造和软件控制等许多问题上的摩擦不可避免地会涉及利益冲突。

在智己汽车的发布会上，一位负责人提到，“未来汽车的终点是移动超级计算机。”其中提到了智能计算中心、智能驾驶中心、智能座舱中心等一些智能领域，意在实现服务的“原子化”。

每个部门的数据收集和计算处理应该使用阿里巴巴、百度还是华为？对于传统车企来说，他们肯定会选择最好的技术和适应性，而互联网巨头往往只使用自己的技术。

腾讯新闻纵横曾在《新车跨越生死线》一文中描述过类似的场景：何小鹏和李想在试图赢得百度投资时，都遇到了百度的独家协议，要求小鹏或理想汽车不要做自动驾驶，而是使用百度的Apollo自动驾驶系统，或者搭载支付宝、QQ音乐、高德地图等应用，需要百度的同意。

从传统车企和互联网巨头的角度来看，双方都希望控制有价值的数据：汽车的计算中心安装在哪里，哪些功能可以访问。传统汽车公司关心，互联网巨头也关心。

数据竞争的背后，也折射出传统车企和互联网巨头的小心思。

双方的合作旨在为新能源汽车进入该局节省时间。传统汽车公司害怕被埋葬在内燃机时代。尽管新能源汽车仅占全球年销量3000万辆汽车市场份额的1-2%，但新能源汽车的趋势势不可挡：特斯拉的市值可以买到公司榜单上其他前十名的汽车。传统的燃油动力汽车在上市三个月内就失去了新鲜感，而智能新能源汽车则通过OTA进行升级，但可以“活”在汽车的生命周期中。

由于缺乏自动驾驶技术和智能交互体验，拥抱互联网已成为一些传统车企的必然选择。相反，互联网巨头也获得了他们所缺乏的工程和制造能力。

但在双方的交集之外，百度的Apollo和华为的“华为嗨”正在与车企携手造车，同时也在策划更大的野心——成为未来新能源汽车行业的基础供应商，成为汽车行业的“安卓”。

传统汽车公司在提高自身研究能力的同时，也在引入互联网巨头的技术。除了与阿里建立斑马网络外，上汽还在2020年成立了“零束软件”，专注于智能驾驶、软件架构、基础软件平台等技术的开发。

该交叉点构成了当前合作汽车制造业双方和谐共处的支撑点。但这个支撑点显然无法撬动向前滚动的两个巨大物体。

引用：

在一场没有领导的新闻发布会之后，你了解智己汽车吗

阿里巴巴持有小鹏汽车13.3%股份，为第一大外部股东，新京报

2017年至2018年电池能量密度的提高，电动汽车资源网络

能量增加5倍，密度超过300瓦时/千克！特斯拉4680电池曝光！

“，电击

吉利与百度宣布合作造车：百度占主导地位，吉利不是“代工”，经济观察网

智己不像车企的“新势力”那样把用户当成“智己”，凤凰。通用域名格式

2020百度Apollo生态大会开幕，智能解决方案四大新升级，中国青年网

阿里巴巴加入股票！智己汽车刚刚亮相！谁在BAT“赛车”中更强大

智己汽车、哔哩哔哩全球品牌发布会

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