《证券时报》记者韩中南表示,芯片就是一切,供需因素引发的完美风暴正在上演自2020年底以来,全球汽车芯片供需失衡,导致大众、丰田和福特等车企实施短期减产计划。多位国内外证券分析师关注汽车芯片的供需形势,做出了上述判断。另一权威机构预测,今年第一季度,全球汽车产能将减少约120万辆,并可能成为常态。聚焦中国汽车行业,汽车芯片短缺不仅影响了车企的产能,也带来了更大的危机。目前,中国汽车制造商90%以上的芯片仍依赖进口,自主供应率不到10%。这意味着,汽车芯片短缺也可能威胁到中国汽车产业链的自主安全可控。在这样的背景下,中国汽车工业将如何克服缺“芯”的痛苦?3月24日,证券时报汽车产业部特邀自产、学界、科研、企业等各界嘉宾,通过线上沙龙模式,共同探索中国汽车芯片的发展机遇和未来路径。第三季度或进入供需平衡,“汽车芯片短缺是由市场供需失衡造成的,短期内无法通过非市场手段进行调整。预计今年第三季度将进入新的供需平衡阶段。”李少华,中国汽车工业协会副秘书长表示,目前,芯片短缺已成为一个全球性问题,除汽车行业外,消费电子、通信系统等医疗器械等各个行业也面临“缺芯”的局面。李少华分析,汽车芯片短缺包括以下几个原因。首先,全球半导体产能紧张,与汽油动力汽车相比,智能网联汽车对芯片的需求呈指数级增长;第二个原因是疫情导致的行业信息不匹配,中国汽车市场的快速复苏导致一些零部件公司准备不足;第三,自去年下半年以来,消费电子公司的囤积量超过预期,加剧了芯片短缺;第四,暴风雪和地震等不可控因素在短期内降低了芯片产能;
汽车行业的恐慌性囤积也加剧了短缺情况。国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长袁承印分析,汽车行业非常重视精益生产,制造商都在追求“零库存”。然而,芯片公司从下单到交付,需要经历6到9个月的周期。当整车公司的产能快速增长时,上游芯片公司就跟不上步伐了。紫光国微政企客户部政企事务总监徐景洲透露,从芯片公司的角度来看,汽车芯片具有高可靠性、高安全性和高稳定性的特点。技术门槛很高,设计、生产和上车都很困难。如果芯片公司不能与车企形成强有力的绑定关系,那么单个芯片很难快速上车并形成匹配。“袁成银分析称,一款芯片进入车企供应链体系通常需要2-3年的时间,之后需要保持5-10年的稳定供应期。如果不能形成强有力的绑定关系,许多芯片公司就无法承担断开连接的风险。并不是芯片公司不愿意制造汽车级芯片,而是他们是afraid表示没有人会使用它们, ”袁成银表示。汽车和芯片公司对开发过程和周期准备的不同理解也大大加剧了汽车芯片的供需失衡。因此,李少华认为,汽车芯片供需失衡问题应分为短期和长期两个阶段来看待,预计到今年第三季度,汽车芯片的供需将进入平衡阶段。受芯片短缺的影响,中国汽车工业协会已确定,2021中国汽车产销将呈现“前紧后松”的趋势,随着汽车芯片供应紧张的缓解,下半年将有所改善。从长远来看,汽车芯片短缺是产业链中的一个显著弱点,甚至是一个瓶颈问题。未来,有必要加快中国汽车产业链自主可控发展。中国智能网联新能源汽车的核心技术在于动力电池、汽车芯片和软件三个方面。目前,动力电池不必担心,但汽车芯片的基础仍然薄弱,软件操作系统领域更是空白。全球汽车行业正处于前所未有的变革窗口期,各国正在将汽车行业提升到战略高度。因此,核心技术被“卡脖子”的概率很高。相关研究指出,目前中国汽车制造商90%以上的芯片仍依赖进口,自给率不到10%,这将严重威胁中国汽车产业链的自主安全可控。在智能网联汽车快速发展的过程中,为什么国产汽车芯片没能跟上步伐,形成大规模应用?袁承印直言,经过实际研究发现,车企对国产芯片的评价不适用、不好用、不敢用。由于缺乏行业标准体系,车企无法对芯片质量进行标准化的验证和评估, ”袁承印表示,这是国产芯片不被认可的重要原因。同时,必须面临的现实问题是,中国汽车芯片企业的基础研发能力仍然不足。尽管存在一些明星汽车芯片产品,但在核心技术和车辆规格方面仍有差距与国外水平相比,关键部件的工艺。李少华指出,中国在汽车行业缺乏具有创新能力的综合零部件公司,在芯片行业也缺乏IMB等具有垂直集成能力的公司。这两个行业的问题结合在一起,形成了目前的“长短瓶颈”问题。袁承印也认为,依靠单一产业可以……
无法解决汽车芯片面临的问题,这将不可避免地需要产业链上下游的联动,而这正是中国目前所缺乏的。2019年,单车汽车芯片的平均成本约为每辆车400美元,到2022年,这一价值将增至每辆车600美元。根据目前中国新车的年销售额,预计到2022年,国内汽车芯片市场将达到150亿美元,占全球市场的比例约为22%甚至更多。这意味着汽车芯片行业仍蕴藏着巨大的市场机遇和潜在空间。一汽产业基金投资经理常小环透露,自2020年以来,车企开始将对汽车芯片的理解从单纯的财富投资转向战略层面。整个行业的投资是前所未有的,投资方向的集中度也很高。徐景洲表示,汽车芯片现有的供需挑战既带来了危机,也带来了机遇。对于汽车行业来说,在解决瓶颈问题的同时,也要挖掘更多的发展机会,帮助国产汽车芯片找到更多的使用场景和机会。对此,李少华建议,中国要实现汽车级芯片的自主可控控制,首先要完善标准、法规和制度体系,然后推动行业融合。同时,在技术突破的过程中,也要聚焦重点领域,在核心领域取得突破。汽车级芯片的技术含量高,很难真正实现汽车安装。“李少华认为,从产品测试阶段到大规模生产,国家仍需从政策层面和合作环境上采取相应的保护机制。李少华强调,实现汽车产业链的自主可控控制并不意味着抵制外国企业在中国的布局na还需要加强芯片的“引进”,完善供应链体系,更好地抵御突发事件对产业体系的影响。李少华表示,作为汽车芯片领域的后来者,很难在短时间内形成优势地位,因此可以全身心地走一条“特色”之路。在他看来,融合发展不仅是“十四五”规划的核心关键词,也是汽车行业未来发展的主题。发展具有中国特色的汽车芯片,仍然需要坚持产业生态的模式来推进。对此,袁承印提出了几项具体措施。在他看来,要构建汽车产业链的创新生态系统,就需要产业、学术界、研究界、企业和投资者坐在同一张桌子上进行对话,以便在需求侧和供应侧之间形成密切的互动。具体而言,可以建立汽车芯片联盟,并通过商业、市场和资本模式促进创新技术的实施。同时,也可以通过产业生态圈培养芯片领域的核心人才,通过人才培养加强产业链对汽车芯片的理解深度。事实上,在工业和信息化部的指导下,已经建立了这样的汽车芯片联盟组织,并积极推动汽车芯片的供需业务整合。博威太赫兹高级毫米波系统工程师孙泽跃认为,解决“芯”不足的核心解决方案是自主研发,但这不是一蹴而就的,而是需要一个长期的过程。对此,李少华也呼吁,要有足够的时间和空间来培育汽车芯片产业。在明确发展目标的同时,要提高产业链上下游的互信,将发展融入产业链的方方面面,进一步为中国汽车产业的发展提供持久动力。
新华社北京3月25日电在25日交通运输部举行的例行新闻发布会上,交通运输部新闻发言人孙文剑介绍,截至2月28日,全国共有222家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,
1900/1/1 0:00:00新浪科技讯3月25日下午消息,发改委等多部门印发《》。其中,推进新型城市基础设施建设,实施智能化市政基础设施建设和改造。协同发展智慧城市与智能网联汽车,打造智慧出行平台“车城网”。
1900/1/1 0:00:00新浪科技讯3月25日下午消息,新浪科技从多个消息渠道获悉,前拜腾首席执行官兼联合创始人戴雷将奔赴恒大汽车任职,具体职务目前仍未有明确信息。
1900/1/1 0:00:00如今,无人驾驶是全球创新热点和未来发展制高点。
1900/1/1 0:00:00拼多多新任董事长陈磊接受媒体采访的时候表示:拼多多的计划是继续投入补贴,直到取代阿里巴巴成为十亿中国消费者的首选购物平台。注意,这里用的词是“取代”,而不是“超越”。
1900/1/1 0:00:00文《财经》博客微博记者刘皖媛编辑施智梁现有的交通法规制度无法适用于真正无人驾驶情况下责任的认定,这将影响归责、判罚、保险赔偿等一系列问题。
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