车载芯片危机席卷新造车势力，二季度交付受影响

文|财经（博客、微博）记者李阳编辑|石志良蔚来停产，自给自足的比亚迪笑了。始于2020年底的全球汽车芯片供应短缺仍在蔓延。在大众、本田、福特和现代等传统原始设备制造商停产后，新车制造商也卷入了这一轮芯片短缺。3月26日，由于半导体短缺，蔚来汽车决定从3月29日起暂停“江淮蔚来”合肥制造厂的汽车生产活动，为期5个工作日。受此消息影响，蔚来汽车（NYSE:NIO）一度下跌超过10%。对于突然停产，NIO Motors内部人士告诉《财经》，“目前没有紧急措施，我们只能密切监测供应链合作伙伴的情况，但我们相信5天后生产将恢复正常。”由于停产的影响，NIO汽车已将第一季度2万至2.05万辆的交付目标降至1.95万辆。早在3月2日，NIO首席执行官李斌就在一次财报电话会议上强调，“芯片对供应链有重大影响，确实对NIO Q2有一定影响。然而，目前，他们基本上可以满足正常的计划，而且每天都有显著的变化。尽管它们可以满足我们的需求，但风险非常高。“显然，李斌对未来一段时间的芯片供应并不放心。由于全球芯片短缺和电池供应限制，NIO每月1万辆新能源汽车的产能目前限制在7500辆。根据李斌的预期，”今年7月，这些障碍将消退，产能将增加。“中汽协还预测，汽车芯片短缺将对汽车生产和销售产生重大影响，可能影响今年第二季度的生产和销售。相关企业和研究机构普遍预计，本轮芯片短缺危机将持续3-6个月在新能源三巨头中，NIO Motors已成为第一家受到全球芯片供应短缺影响的新车制造企业，但它不会是唯一一家。3月30日，理想汽车告诉《财经》，“芯片供应短缺是整个行业面临的痛苦，理想汽车也面临同样的风险，但到目前为止，还没有影响生产计划。”小鹏汽车也表达了对芯片供应的担忧。小鹏汽车首席执行官顾宏迪在3月初透露，小鹏的芯片供应仍可以维持两到三个月，短期内不会受到任何影响。从长远来看，小鹏汽车也在密切监测芯片供应，以不断了解芯片供应对其供应链的整体影响。一般来说，行业芯片短缺对大型汽车供应商造成了严重影响，而对于产量相对较小的新车制造商来说，这实际上要容易得多，解决方案也更灵活。但随着去年以来市场上造车新势力的不断壮大，此前相对容易的芯片供应也变得紧张。官方数据显示，2020财年，小鹏汽车的总交付量达到27041辆，与2019年的12728辆相比增长了112.5%；NIO全年交付43728辆汽车，同比增长112.63%；

理想汽车的年交付量为32624辆。2021，NIO、小鹏和Ideal再次经历了市场的爆炸性增长。1-2月，他们共交付了12803辆、8238辆和7679辆，同比增长555%、577%和430%。尽管包括停产的NIO Motors在内的新车制造商都声称芯片供应可以满足第二季度的正常生产，但几位汽车分析师向《财经》记者表达了对新车制造商即将到来的芯片供应的深切担忧，这可能会影响整个第二季度交付。值得一提的是，尽管本轮芯片供应是一个席卷所有车企的行业问题，但供应链脆弱的现状一直是汽车制造新势力的定时炸弹场景。这一次是芯片，没有人能确定下一次。理想汽车联合创始人兼总裁沈亚男向《财经》记者坦言，“我们不可能加强供应链的每一个环节。我们所能做的就是跟踪供应商的最新趋势，监测每一个可能的风险迹象，确保供应链的安全。然而，如果发生疫情这样的‘黑天鹅’事件，我们无法提前做好准备。”显然，在这一轮国际芯片短缺的情况下，这正是造车新势力难以提前预料的。自给自足的比亚迪是什么心态？汽车芯片有多种类型，一辆汽车需要数百个芯片，包括动力总成控制器、汽车控制系统，甚至雨刷和收音机等核心部件。此次短缺的主要芯片是单价几美元的小型芯片，如车规级的8位MCU芯片，这直接导致车载电脑的两大模块ESP和ECU（电子控制模块）无法生产。相比于新车制造商相对薄弱的供应链，拥有众多二级和三级供应商的传统主机厂也无法逃脱这一轮芯片危机。唯一能够顺利应对的可能是自给自足的比亚迪。据资料显示，早在2007年，比亚迪半导体就进入了MCU领域。从工业级MCU开始，坚持性能和可靠性的双重路径，现已拥有工业级通用MCU芯片、工业级三合一MCU芯片、汽车级8位MCU芯片、车级32位MCU芯片和电池管理MCU芯片等一系列产品。截至目前，比亚迪半导体已安装500多万台标准MCU，出货量超过20亿台，在国产MCU市场取得重大突破。另一方面，比亚迪告诉《财经》记者，它在芯片方面有一个完整的产业链，这不仅允许足够的自给自足，而且有盈余用于外部供应。在众多车企中，一直坚持自给自足的比亚迪一直是一个“异类”。不参与市场竞争的弊端是众所周知的，但其优势也非常明显。曾经出乎意料的是，比亚迪拥有一条稳定的供应链，贯穿整个产业链，许多担心芯片的主机制造商都羡慕不已。但比亚迪显然不满足于袖手旁观。整个行业的芯片危机是比亚迪国产芯片对外供应的大好机会。但由于芯片技术门槛较高，车企对国产芯片的接受程度仍有待质疑。目前，芯片市场主要由外国公司控制，只有英特尔等少数公司能够独立完成设计、制造和测试的所有流程。大多数芯片设计公司通过OEM完成生产。排名前五的公司共同占据了全球90%的市场份额，而最先进的制造工艺只掌握在极少数公司手中。值得一提的是，深耕汽车芯片领域多年的比亚迪正计划分拆半导体业务上市。比亚迪一位负责人告诉《财经》记者，“目前，比亚迪已完成内部重组、股权激励、引入战略投资者、股票重组等相关工作。公司治理结构和激励体系不断完善，分拆上市的前期准备工作正式启动。“芯片危机什么时候结束？对于这一轮汽车芯片危机，各种巧合促成了这一危机。中国区副总工程师徐海东……

移动协会认为，汽车芯片短缺的原因有三：一是2020年下半年电子消费品市场爆发，在一定程度上挤压了汽车芯片的产能；其次，日本朝日化学半导体材料工厂发生火灾、东南亚芯片组装工厂因疫情停工等突发事件，直接影响了半导体芯片的供应；第三，企业预计未来会出现芯片短缺，从而增加自身库存，影响当前的供需平衡。无论是疫情爆发还是电子消费市场，归根结底，当前的芯片短缺危机是由于供应链规划没有跟上需求的变化。汽车芯片初创公司地平线的首席执行官于凯，告诉《财经》“由于整个汽车行业智能化的进步，一些芯片制造商没有预料到汽车芯片需求的爆炸性增长。一般来说，汽车芯片的规划需要相当长的准备时间。连续的事故使本已充足的汽车芯片供应雪上加霜。3月24日，工业和信息化部on Technology组织了一次关于汽车芯片供应的研讨会。工业和信息化部副部长辛国斌，指出“汽车芯片是关系产业核心竞争力的重要组成部分，是建设汽车强国的关键基础。要统筹发展和安全，坚持远近结合，促进系统进步，提升全产业链水平，有效支撑汽车产业高质量发展汽车和半导体行业。辛国斌还指出，近期汽车芯片供应短缺是全球普遍存在的问题。要聚焦当前供应问题，加强各方协调协作，实现信息交流共享，充分挖掘现有芯片和产能资源潜力，优化车辆调度计划，努力确保行业平稳健康运行。同时，要加大长期战略布局力度，统筹传统汽车芯片、电动化、网联化、智能化发展需求，促进产业链供应链安全稳定发展。事实上，为了应对这波芯片供应危机，车企没有有效的应急措施，只能等待产能恢复。但业内也普遍相信这一点。这轮车企的阵痛不会持续太久，因为从本质上讲，汽车芯片的产能足以满足全球汽车供应，但在规划和需求方面出现了暂时的偏差。通常，微控制器单元（MCU）的半导体供应链从订购到交付到主机工厂需要3-4个月，但目前交付时间已翻了一番，达到至少6个月。行业数据提供商IHS Markit预测，第三季度MCU的供应可以满足当时主机厂的持续需求，但可能无法弥补2021上半年的需求损失。预计第四季度MCU的供应将能够满足主机厂的持续需求，并弥补之前的损失。从3月到6月，汽车芯片仍然持续短缺，这与相关企业和研究机构的观点一致。在目前芯片困境无法解决的情况下，车企只能将有限的芯片用于更高利润的车型。例如，戴姆勒优先向梅赛德斯-奔驰S级供应芯片，而福特则将芯片留给皮卡。

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