豪掷50亿布局氢能产链：长城汽车能否突破“卡脖子”痛点？

在新一轮全球能源革命下，国内外对氢能产业的投资正在加速，地方政府和企业也在加快在氢能产业中的部署。

随着“脱碳”成为全球性问题，氢能作为战略性新兴产业之一，在“十四五”开局之年站在了行业前列。

“今年，长城汽车（601633，股吧）将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨级氢能源重型卡车的应用项目；2022年，第一支高端乘用车服务车队将登上冬奥会舞台；2023年，核心动力部件数量将提升至中国前列，2025年将跻身全球氢能市场前三。”3月29日，长城威视能源董事长张天宇在保定正式发布长城汽车氢能战略。

据了解，过去六年，长城汽车在氢燃料电池技术上投入了20亿元，并计划在未来三年再投入30亿元，构建“制造、储存、运输、加工、应用”的一体化供应链生态系统，打破核心技术壁垒，连接上下游产业链，加快氢能的商业化。

此外，长城汽车还依托氢能战略，推出了车规层面的“氢动力系统”全场景解决方案——氢石灰技术，以“商旅并举”的模式，通过场景探索带动技术和产业发展，加速产品落地。

根据规划，长城氢能战略将分为三步走：第一阶段是开启氢能时代，重点进行氢能示范；第二阶段是发展氢能经济，开放氢能生态系统；第三阶段是建设氢社会，为碳中和做出贡献。

“如果氢燃料电池汽车在中国的推广能够达到100万辆汽车的目标，每年减少5.1亿吨二氧化碳排放，这将大大有助于实现碳中和的目标。”长城汽车副总裁穆峰在新闻发布会上表示。

值得注意的是，这也是长城在氢能领域深耕5年后，首次向世界展示其氢能研发成果，进一步表明了其发展氢能的决心。

政策东风推动产业爆炸

“氢能产业不是氢能源汽车的概念。事实上，我们背后的逻辑是能源革命。”3月29日，长城汽车董事长魏建军在接受21世纪经济报道记者采访时表示，具体来说，关于氢能技术及其应用，这背后一定是国家的力量。我们西部地区拥有大量的风能和风能资源，以及先进的制度资源，这意味着我们有能力集中资源办大事

事实上，不仅是长城，在新一轮全球能源革命下，国内外对氢能产业的投资正在加速，地方政府和企业也在加快布局氢能产业。

3月29日，亿华通宣布，公司计划与丰田汽车公司共同成立并运营一家合资公司。新公司的注册资本计划为45亿日元，各方出资50%；早在去年8月，伊华通、丰田和其他四家汽车制造商联合成立了联合燃料电池系统研发有限公司（United Fuel Cell System Research and Development Co.，Ltd.），生产和销售燃料电池系统，并计划在今年内进入中国市场。

去年9月，上汽集团（600104，股吧）宣布，到2025年，将推出至少十款燃料电池汽车产品，上汽捷氢科技市值达到数百亿，建立了一支超过千人的燃料电池研发和运营团队，形成1万辆燃料电池汽车的产销规模，市场占有率达到10%

在上面

到2025年，公司自主研发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台，成为国内自主燃料电池系统的领导者。

去年7月，广汽首款氢燃料电池乘用车Aion LX fuel

Cell首次亮相，并配备了自主研发的氢燃料电池系统，该系统于2020年开始示范运行。

在业内看来，其背后是行业、政策和资本市场的多重发酵。

在政策方面，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国20多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。

去年11月，广东省发展和改革委员会发布了《广东省加快发展氢燃料电池汽车产业实施方案》，提出以重型作业卡车、中长途物流车、工程车、港口作业车为重点，加快氢燃料电池商用车和专用车的推广应用。并及时在广州、深圳、深汕特别合作区等地试点氢燃料电池乘用车示范运营，力争到2022年实现首批氢燃料电池客车示范运营。计划在珠江三角洲核心区和沿海经济区建设约300个加氢站。

去年9月，《北京氢燃料电池汽车产业发展规划（2020—2025）》确定了分两个阶段的发展目标：到2023年，培育3-5家在氢燃料电池车产业链上具有国际影响力的龙头企业，推广3000辆氢燃料电池汽车，建设37个加氢站，实现氢燃料电池汽车产业总价值85亿元；

到2025年，培育5-10家龙头企业，力争累计推广1万辆氢燃料电池汽车，建设74个加氢站，实现氢燃料电池整车产业链总产值超过240亿元。

在资本层面，面对国家领导人去年9月在第75届联合国大会一般性辩论中提出的“中国将增加国家对气候变化的独立贡献，采取更强有力的政策和措施，力争到2030年达到二氧化碳排放峰值，力争在2060年实现碳中和”的目标，资本市场对碳峰值和碳中和有着极大的热情，密切关注技术进步和商业应用，并提供很高的估值。

“目前，资本市场仍然高度重视碳峰值和碳中和，并在这一主题下，给上市公司在各个产业链上的企业提供了很高的估值和讨价还价。今年，碳峰值和碳中和是一个非常突出的主题。”

正如金融研究院院长、首席经济学家管清友所指出的那样。

技术和商业化“瓶颈”痛点亟待解决

尽管氢能已被广泛认为是世界范围内的终极能源。然而，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车仍然是小众产品，为了最终实现商业化，它们仍然面临许多瓶颈痛点。

中国是世界上最大的氢气生产国，每年可生产近4000万吨氢气。然而，这种氢气目前主要用于工业部门，而不是运输部门

同济大学教授、国家重点科技计划“新能源汽车”总体组专家于卓平指出。

同时，由于我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术缺乏突破、产业基础设施不足、缺乏标准法规、缺乏氢能源管理体系等诸多原因，氢燃料电池汽车未能实现规模化发展。

“氢能发展中有两个核心问题：技术和商业化。如果没有技术上的重大革命性突破，几乎不可能实现碳中和的目标。”关庆友一针见血。

事实上，尽管中国在氢能领域的发展速度相对较快，但与布局较早的日本和韩国车企相比，中国在制氢、储氢、氢运输等技术上仍存在显著差距。

据了解，韩国现代汽车有限公司于2013年开始生产氢电动汽车，并于2018年推出日产燃料电池汽车。氢动力公交车在2018年平昌冬奥会上展出。韩国今年宣布，到2025年将提供20万辆氢动力汽车和450个座位的充电设施。

在日本，早在1992年，丰田在氢燃料电池汽车领域的研发工作就已经开始。1996年，丰田推出了其首款氢燃料电池概念车FCHV-1。丰田Mirai自2014年12月开始在日本销售，全球促销量达1.2万辆。在技术专利方面，丰田拥有绝对的发言权，具体涉及电堆、制氢、高压储氢和燃料系统软件等多个核心模块。

基本共识必须是使用绿色氢气，只有绿色氢气才能真正实现零排放。从技术角度来看，尤其是与北美和欧洲相比，我们通过电解水生产氢气的技术仍有很大差距。目前，中国使用的大部分氢气生产仍涉及电解槽，电解槽成本低，但效率低

长城控股伟世能源科技有限公司有限公司总裁陈雪松表示，无论是分布式制氢还是西北部可再生能源的大规模利用，将水转化为氢气并输送到东部发达地区都需要先进的技术。

除了技术差距之外，中国目前缺乏基础设施支持。

在能源容器和分布式能源方面，氢气已经取得了很大进展，但在乘用车中使用氢气存在争议。回顾美国电动汽车的发展……

过去十年，电池成本下降了80%，动力电池的成本仍在进行技术和商业模式的创新。应该说，电动汽车接近传统汽车成本的价格目标是2025年。氢燃料电池汽车的现状与十年前的动力电池和电动汽车相似，基础设施和产业链不完整，包括电池本身和三电系统。然而，未来的发展速度应该和电动汽车的推广一样快

此外，面对商业化落地的困难，魏建军认为，除了国家政策，还需要技术进步和突破。

无论是氢电池还是固态电池，未来的市场规模肯定会很大。此前，氢能在中国的应用相对狭窄，主要是由于氢气纯度不足。魏建军表示，商业价值需要培养，也取决于产业发展的速度，但中国的反应速度一直很快。在商业化方面，重点是未来，需要不断迭代和改进。

值得注意的是，经过六年的布局，长城汽车在“电堆及核心部件、燃料电池发动机及部件（控制器等）、四型储氢瓶、高压储氢阀、氢安全、液氢技术”六大核心技术和产品的知识产权上实现了完全自主。许多技术已经突破了该行业的“瓶颈”。

在氢能战略的指导下，长城汽车将全面开放平台技术，共享产品和服务，与行业上下游优质企业合作互补，致力于通过技术进步推动氢能社会的到来。

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