造车做系统 哈啰驶入两轮电动市场

专注于共享概念的Hello想要撬动千亿元的两轮电动车市场。4月7日，哈啰正式推出了三款自主品牌两轮电动汽车，以及安装在两轮电动汽车上的操作系统VVSMART。事实上，互联网公司的汽车制造并不是什么新鲜事，但光环是唯一一家涉足两轮电动汽车的互联网旅游公司。在投资禁令下，美团、青桔和哈啰在共享出行市场的扩张空间有限。另一方面，在电动两轮车市场，2020年市场规模已超过1000亿元，市场多年来一直由雅迪、艾玛等传统企业主导。在多省市超标汽车过渡期结束之际，哈罗主要进入智能创新战略，这可能会使“电动两轮车格局稳定”成为一个问题。

“新征程，敢于制造”是Hello在4月7日喊出的“制造汽车”的口号，指的是推出自己品牌的电动两轮车。用户可以在Hello应用程序上在线下单并离线取车。在发布该车之前，Hello花了很多时间介绍其操作系统VVSMART。Hello电动汽车事业部总经理迟兴德直言不讳地表示，与电动汽车、家用电器和手机相比，电动两轮车的智能化水平较低。传统两轮电动车行业缺乏低水平的操作系统，各种品牌产品仍停留在“单机、功能机”阶段。该行业的整体智能化渗透率仍不到5%。据哈罗德电动汽车产品经理马天池介绍，VVSMART提供了5种出行解决方案，以改善用户在人车交互、车辆能源、车辆安全、售后服务和出行生活等领域遇到的痛点。未来，Halo VVSMART系统不仅将应用于自己的产品，还将向业内其他品牌开放。值得注意的是，在人与车的互动层面，哈罗电动汽车可以通过手机与车辆之间的感应来激活，显示速度、电池电量和里程等运行状态。它还支持地图导航、音乐播放和语音交互等功能；在电池寿命方面，搭载了宁德时代（300750，股吧）G58大圆柱电池，提升了电动汽车的电池寿命；

在安全层面，可以通过手机应用程序或短信同步预警，例如电池和车辆跟踪。业内人士对典型的互联网企业智能化、开放化战略意见不一。文远智库创始人王超对北京商报记者直言不讳地表示，“智能化是企业竞争的红利，但电动两轮车在这个市场上很难实现。不可能一下子实现智能化”。从新来者的角度来看，智能化是科技公司的默认选择。小牛电动成立于2014年，将自己定义为智能城市交通解决方案提供商，提供智能安防、检测等功能。相反，传统电动两轮车品牌仍然走传统路线，强调电池寿命、专利号和经销商。由于传统的原因，王超甚至认为电动两轮车是价格敏感的行业，品牌效应较弱。

针对换股期，与近年来火热的四轮汽车制造业相比，两轮电动汽车行业略显低调，几乎没有受到关注。然而，根据自行车协会的公开数据，中国有3亿两轮电动汽车用户，每天的出行频率约为7亿次，是最频繁、最苛刻的出行市场。业内一些知名上市公司包括雅迪、小牛等。无论每家公司都有什么优势，近年来，这是传统品牌和互联网力量专注于电动两轮车市场的好时机。“比达咨询分析师李锦清告诉北京商报记者，他的原因是未来几年将是电动两轮车存量的替代期。2019年4月，随着电动汽车新国标的推出，各省市相继出台了针对超标车辆的过渡性政策在过渡期内，超过标准的车辆将被报废或以折扣价更换为符合新国标的电动汽车。主要城市和沿海省份的过渡期限集中在2021年底，而二线城市则集中在2022-2023年左右。有数据显示，2022年至2024年，新国标的替代需求将达到一个高点，该国将经历一个密集的汽车转移高峰。根据前瞻产业研究院的数据，中国电动两轮车的数量超过3亿辆，其中约1亿辆超过了国家标准的更换要求。根据各省市过渡期政策和电动汽车保有量对比，预计2021至2024年间，新国标驱动的电动两轮车增量将分别为1500万辆、2500万辆、3000万辆和2500万辆。但市场不仅仅是新国家标准带来的红利。2020年，以企业为代表的电动两轮车营收保持双增长，单价和毛利率小幅下降。2020年，雅迪实现营收193.6亿元，同比增长61.8%；

实现净利润9.6亿元，同比增长89.6%。主要产品单价均有不同程度下降，电动滑板车的平均售价从2019年的1690元降至2020年的1552元，电动自行车的平均售价由2019年的1228元跌至2020年的1118元。雅迪的毛利率从2019年的17.4%下降到2020年的15.9%，下降了1.5%。小牛电动的营收规模和净利润均明显低于雅迪。2020年，小牛电动实现营收24.4亿元，同比增长17.7%，实现净利润1.69亿元。仅仅分享是不令人满意的，焦点已经重新集中在Haro本身上。作为一家互联网公司，哈罗在汽车制造方面的差异体现在对产品的理解上，希望通过软件来定义硬件。在制造过程中，一位来自哈尔滨的相关人士告诉《北京商报》， “我们自己补充了生产链产能，建了一家电动两轮车工厂，还与合作伙伴合作。建厂正在考虑探索生产链的数字化方向。但该人士没有透露哈罗在整个电动两轮车项目中的投资规模。王超告诉北京商报记者， “代工是最简单的，但光环是一家精细化运营公司，需要从毛巾里拧出水。深入到制造过程中，既方便自己控制，又可以降低成本。但另一方面，来自互联网公司背景的哈罗德并不擅长硬件制造。正是因为这个原因，百度和华为等公司在他们的汽车制造中使用软件。在这方面，王超认为“电动两轮车比电动汽车简单得多，互联网的深度运营空间也大得多。即使自己建厂，投资也不如造车大。总体而言，电动两轮车的竞争没有电动汽车激烈，但改变格局相对困难。至于定位在哈罗，它仍然是一个移动出行平台，用户更熟悉共享单车、共享助力车和叫车等服务。随着哈罗作为电动两轮车制造商的加入，也许用户的认知会相应改变。也有人指出，哈啰优势的另一个维度是，作为“阿里系”阵营的玩家，哈啰的电动汽车产品可能会通过高需求的交付平台饿了么进行销售，以实现B端和C端的同步销售。事实上，美团单车、青桔、哈啰已经不仅仅专注于单一赛道的共享单车，更像是大集团旗下的业务，与大集团合作做流量入口，补充业务短板。与其他两家相比，哈罗更加独立，一直在努力从下沉市场向一二线城市进军。然而，与共享单车野蛮生长的时期相比，投资禁令发布后，每家公司的扩张速度都有所放缓，人们更关心的是横向扩张。北京商报记者魏伟

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