警惕自动驾驶卡车陷阱

制作|虎嗅科技集团作者|宇田头条|视觉中国。在过去的一个月里，发布招股书并以85亿美元估值成功上市的自动驾驶卡车技术公司图森未来似乎证实了自动驾驶的商业化在进入两年低谷后已经出现了“复苏”的迹象，但这也表明，它及其基础资本迫切需要更多元化的筹资方式。然而，当我们打开其招股书时，我们对这种“反弹”深表怀疑。上周，图森上市后，首日破发，仅一小时内暴跌19%，随后逐渐反弹。IPO的收盘价仅为40美元，这似乎证实了我们的一些疑虑。无论高水平的自动驾驶是从电动汽车市场传播出来的虚假繁荣，还是商业化的黎明，我们都在试图从招股书和真实的交通市场中找到答案。对于业界和媒体对自动驾驶卡车几乎一致的“褒扬报道”，我们的态度是，技术值得鼓励，但质疑是绝对必要的。

图森的自动驾驶半挂卡车是中国最早出现的自动驾驶卡车技术公司之一。2015年成立后，图森公司逐渐决定在美国专注于研究和商业化。在过去的两年里，他们几乎所有的技术和商业进步都在美国进行，到目前为止，全球已有70辆自动驾驶卡车。根据公开数据，自2020年7月以来，他们获得了北美商用车和发动机生产巨头Navistar和大众汽车集团卡车制造商Traton的战略投资；有趣的是，也在去年年中，有传言称他们将在SPAC上市。此外，在2020年11月，他们从投资管理公司VectoIQ获得了3.5亿美元的E轮融资。需要注意的是，这家专注于交通领域的投资机构于同年6月与尼古拉汽车进行了反向合并。

图森自成立以来的融资情况，如图来自Crunchbase，不幸的是，对于初创公司来说，6年的时间只是包括图森在内的许多自动驾驶技术公司的第一场100米商业马拉松。在招股书中，图森只披露了2018年、2019年和2020年的收入。显然，即使2020年收入达到百万美元水平，这三年的总收入也只是总成本的一小部分。根据图森在招股书中披露的内容，大部分收入应来自货运客户约5700辆自动驾驶卡车订单的预订费。从2018年到2020年，图森的三年亏损总额达到3.09亿美元。其中，研发投资以每年100%的速度增长，约占总成本的75%。此外，这家科技公司的员工数量有些令人惊讶。然而，这似乎解释了他们为什么需要投入如此巨大的研发成本：截至2020年12月31日，图森在全球拥有839名全职员工，其中673人从事研发。在自动驾驶技术公司中，这类公司的规模已经被认为处于相对较高的水平。

可以清楚地看到，研发投入占了成本的大部分。事实上，这些财务数据从来都不是自动驾驶卡车落地最令人遗憾的事情。综上所述，目前的自动驾驶卡车市场已经沿着自动驾驶乘用车市场的两条主流路径逐渐形成——一条是寻求稳定的过渡路线，从“圈养”码头和矿山开始；

另一种是“一步登天”路线，比如干线物流，必须从一开始就实现公共道路无人化。从纯粹的商业角度来看，美国卡车司机的短缺非常严重。自动驾驶卡车进入货运市场的最大商业卖点是“大幅降低劳动力成本”，因此后者显然是正确的。因为只要有人，就不可能实现“降本”，更不可能填补前期巨大的技术投资漏洞。但从实践的角度来看，至少在5年甚至10年的时间里，开放道路上的“非人化”基本上是一种错觉。多年来，谷歌Waymo一直是“完全无人化”的坚定捍卫者，但其12年的“高龄”早已演变成一个警告：如果它不高于谷歌工程师的技术水平，也找不到比谷歌更聪明的赚钱方式，那么它能靠什么在比他们更短的时间内在高级自动驾驶方面取得商业成功呢？自由市场10年来一直无利可图，这是一家有自我意识的L4级自动驾驶公司及其背后投资者的自我意识。有趣的是，这份招股书对许多技术、产品和市场分析术语都很熟悉，与三四年前的言论没有太大区别。这在很大程度上表明，在过去的三四年里，这个行业没有取得实质性的商业突破。例如，在本招股说明书中，我们遇到了“L4”一词，这很容易让行业感到不快。根据美国汽车工程师协会的粗略定义，L4是指一种“高度自动化”级别，即车辆可以在不需要驾驶员的情况下完成完整的旅程，但有速度限制和相对固定的驾驶区域等限制。

然而，在2019年至2020年期间，大量声称能够开发L3和L4级自动驾驶技术的公司无法从实际场景中对其产品提供明确的定义，甚至采取了基于模糊定义的机会主义做法。有人说，工业工厂里没有司机的小巴或清洁车是L4。当然，它可以是L4。工厂里的路线简单，没有人的干扰，速度也足够低，人们可以轻松奔跑和超越；

有人说，在长沙和广州的某个地区运行的无人车是L4级别的，但安全员仍然存在，可以随时接管。后来，那些喜欢用L4和L3级别来装饰外观的汽车制造商在被反复曝光技术的真正实力、大规模生产和无法界定责任后，逐渐放弃或不敢使用“自动驾驶级别”这一有争议的概念。最明显的是，在今年的上海国际车展上，大多数车企或科技公司对自动驾驶的措辞更加谨慎，很少看到“自动驾驶水平”的校准。但在2019上海车展上，可以毫不夸张地说，L4的宣传口号无处不在。事实上，L0~L5只是概念层面的粗略划分，在现实中往往很脆弱。早在2018年，国外权威研究机构和媒体就对这种模糊的等级标准提出了强烈批评。当然，根据企业类型的定义，图森是一家“新兴成长型公司”，许多人认为应该给予这样一家公司充分的信任和包容性。然而，许多尖端技术不一定应该以“公司”作为商业组织的形式得到支持和鼓励。我们仔细研究了图森未来自动驾驶卡车技术、产品和商业模式的详细介绍，并找出了一些令我们困惑的商业问题。借此机会提出建议，我们也希望听到行业更好的答案。无论是销售汽车还是运营，图森的招股书都提供了两种明确的商业模式：运营商自有产能和图森简单产能。事实上，不仅仅是图森。国内外自动驾驶卡车公司讲述的商业故事几乎总是这两种模式之一：一种是科技公司与卡车制造商合作推出自动驾驶半挂卡车，然后将汽车和自己的软件系统出售给运输公司，例如拥有自己车队的美国包裹递送巨头UPS。后者拥有汽车及其自动驾驶系统。未来，它只需要支付高达0.35美元/英里的软件订阅费。也就是说，车辆、软件和运营权最终属于承运人。另一个软件服务。但与其说它是一种纯粹的基于里程定价的软件服务，不如说它更像是2019年之前在自动驾驶公司的商业计划中反复测试的“运营模式”。这意味着图森通过自己自建的“自动驾驶滴流网络”管理和运营数百辆自动驾驶卡车。根据招股书，第三方车队和金融机构正在为这些汽车付费，而自动驾驶交通服务的所有者是买家。根据我们的理解，这有点像互联网平台思维的延伸——托运人来我的平台“找车”，我把卡车分配给需要车的托运人，充当“牧羊人”或“资产管理人”，并将运营权掌握在自己手中。

在第二种模式中，与卡车运输市场1.7美元/英里的平均价格相比，图森1.35美元/英里是卡车市场的一大特点，这在招股书中已经提到过——卡车运输市场高度分散。根据美国交通部的估计，美国有50多万家卡车运输公司经营着360多万辆8级半拖车。其中绝大多数是小型运输公司，95%的公司运营的半卡车不到20辆，超过84%的公司经营的半卡车不足6辆。在中国，这种“分散化”更为严重，有大量“散户”在场。例如，在行业中，有一种常见的“情侣车”现象——情侣共同拥有一辆车，两个人一起工作照顾工作和长途旅行。市场多元化程度高的原因是该市场的进入门槛相对较低，卡车租赁公司在很大程度上缓解了资本壁垒。经营者只需要花费一定的时间即可获得商业驾驶执照和经营权。这导致卡车货运市场竞争激烈。最终，激烈的价格竞争导致这些大型运营商的营业利润率低于10%，劳动力成本占每英里卡车运输成本结构的40%以上。因此，将这两项业务结合起来……

在科技公司的els中，一个问题出现了：首先，在销售卡车和套件时，拥有足够财力的大型运营商是科技公司梦寐以求的“父亲”；

在销售软件服务时，这家科技公司希望成为车队的运营商。他们之间有什么矛盾吗？其次，采用第二种“运营”服务模式意味着要挤进已经有大量散户投资者的市场。那么，托运人将货物交给一家“技术尚未完全验证，无法保证100%安全”、“航线选择单一”、运输成本没有明显优势的初创公司的原因是什么？在市场高度分散的前提下，在以城市区域壁垒、运营商壁垒、汽车品牌竞争壁垒为主导的传统货运市场中，芝麻入局的“平台梦”极有可能被另一种情况所取代：成为新的芝麻，加入这个本已拥挤的市场。“劳动力成本”的梦想是脆弱的。我们先来看看招股书中用自动驾驶卡车取代传统卡车的好处：安全可靠的货运能力、降本增效、减少碳排放。其中，对运输公司来说最具吸引力的解决方案无疑是“L4级自动驾驶半挂卡车解决方案，每英里将降低50%的货运运营成本”——在美国，卡车司机因短缺而变得非常受欢迎，成为成本最高的司机。劳动力成本占半挂卡车每英里总运营成本的43%，占成本结构的最大部分，比燃料成本高79%。招股书指出，购买自动驾驶卡车并支付软件费的买家未来将继续受益于每英里约0.35美元的总运输成本，这听起来比传统货运市场平均每英里1.7美元更有吸引力。因此，他们预计客户将在不到一年的时间内收回他们最初的硬件增量投资。根据美国公开的市场信息，一辆半挂卡车每年可行驶约10万英里，而一辆新的斯堪尼亚半挂卡车的价格约为7万至15万美元。因此，我们粗略计算了一下，卡车硬件成本确实有机会在不到一年的时间内收回。但这种说法显然是排除了所有不可控变量的最高理想化结果。根据该公司的计划，前几年的商业试运营只存在于一些特殊且相对环保的交通专线中。事实上，每一条运输路线都会根据地理环境、城市、车型和驾驶员选择而有一定的价格波动，激烈的市场竞争不排除自动驾驶卡车运营商的竞争对手进一步降价的可能性。尽管许多公司认为自动驾驶卡车可以24小时运输，大大降低了时间成本，但在高速公路场景中，“速度”和“天气”这两个致命的安全变量会极大地限制这项技术的应用，从而影响运输效率。一位卡车运输公司的人士告诉我们，即使是自动驾驶卡车也会受到恶劣天气的影响而停在路边，而非常恶劣的天气会导致整个专用线陷入停顿，这对运输公司来说是致命的。不同类型商品的关税税率存在显著差异。例如，易燃易爆材料和液体的运输难度更高，运输成本也高于不易燃固体货物，保险成本也远高于后者。这些物品对人类和环境的潜在安全威胁远远超出了我们的想象。由于自动驾驶卡车的改装和测试难度高、地区监管限制和天气条件等复杂因素，没有一家公司有明确的时间表，甚至没有可靠的承诺实现真正的无人驾驶。也就是说，在未来五年内，即使自动驾驶卡车的相关规定进一步放宽，也不可能取消“安全员”的角色。如果我们不能真正实现“无人化”，那么所谓的“成本压缩”就是无稽之谈。

2024年之前，与“完全无人”相关的计划是“2021无人显示”和“2021增加完全无人货运路线”。我们如何建立一个生态系统？根据我们的理解，与“持续且相对稳定的伙伴关系网络”相比，生态学是一种更高层次的合作绩效。这意味着建立……

ng一个生态企业需要一定的领导能力。当然，作为一家急需技术验证的公司，向上连接专业卡车制造商，向下连接物流运输巨头，包括托运人、承运人、运输公司、卡车公司和第三方服务提供商，非常有利于加快商业化步伐。

然而，在过去五年中，包括自动驾驶和人工智能公司在内的大量科技公司频繁提到“构建生态系统”的重要性。然而，历史经验告诉我们，科技公司建立的生态系统是否存在于汽车和工业等领域，这是对互联网思维的理论误解。例如，在过去的五年里，百度Apollo平台试图缓解许多汽车制造商的“失败”。除了得出“一座山怎么能容得下很多老虎”的结论外，科技创业公司的崛起和生态还有一个需要认真思考的问题：一个必不可少的汽车技术服务提供商是否也能成为生态系统的建设者和领导者？它的产品是否足够不可替代？有趣的是，我们可以在隔壁的工业互联网市场看到类似的情况：在工业互联网平台上相对成功的企业都是在供应链中具有相对主导权的工业或制造业巨头。一位实业家告诉我们，虽然一家非常著名的家电企业在建立工业互联网生态系统方面取得了不错的成绩，但其影响力仅覆盖其在垂直供应链中的小弟；

但从拥有众多横向凹槽的市场来看，它的扩张非常缓慢，只占据了一个立足点。我们看到的是，大多数科技服务创业公司都走上了“依赖”的道路——站在一个巨人的身上，帮助他摘下他无法摘到的果实。生态的创始人，除了需要利益的驱动，还需要有强大的领导力。从自动驾驶卡车运输市场的上下游可以看出，该技术尚未得到验证，而对“汽车”这一主题没有绝对影响力的自动驾驶公司实际上可能性最小。当然，你可以看到科技服务公司和硬件巨头在一些松散的产业联盟中并肩站在一起的情况。然而，一旦涉及到合作伙伴之间的商业竞争和数据安全，算法和数据的开放性和流动性不可避免地会导致与具有物理边界的实体发生激烈冲突。正如招股书中所述，“基于云的监控系统需要集成到客户的运输管理系统和供应链中，以预订和跟踪整个货运流程，并动态匹配货运供需”。但相应的风险是“数据泄露和侵犯隐私”。包括汽车公司在内的许多重工业企业对数据的态度非常强烈。“一位行业相关从业者告诉我们，如果商业模式中存在与商业竞争有关的敏感信息，进展将异常缓慢。此外，与中国相比，外国对安装监控系统的态度更为复杂，人权处于首位，对数据隐私的要求更高。因此科技公司更难积累与生活相当的数据。“安全”将技术拖入深渊。三年前，行业专家提倡在高速公路上自动驾驶，而不是首先在城市街道上着陆。有人指出，高速公路上的自动驾驶是一种“更单一、更有计划的驾驶路线”，其复杂性远低于城市道路状况。这种说法似乎是合理的，例如，在河南和山东维修良好的高速公路上行驶，总比“人车互殴”的混乱场景要好“在北京的早高峰时段。然而，卡车和客车的构造存在显著差异，两者的任务也有很大不同。一位自动驾驶卡车从业者告诉我一个真实的经历：一年前，当他们在西南地区一条坡度高达60度的蜿蜒山路上进行路试时，只有旧的拥有10年以上驾驶经验的驾驶员看起来仍然很正常，没有人能保证这辆载有十多吨货物的重型卡车会在下一秒撞上山体护栏：“我们和当时拍摄的记者蜷缩在驾驶座后面，浑身发抖，那种感觉不是很好。但这也表明重型卡车司机真的不好做，太难了。”当然，有人说，美国的高速公路看起来很宽，交通密度比中国的高速公路车道小得多。但我们想说的是，你可能看了太多西部高速公路的电影。一位从业者告诉我们，事实上，美国各州的公路环境差异很大，有些地方缺乏高速公路车道等标线的情况非常严重，对道路数据采集不友好。2019年，YouTube博主TheRustTracker用行车记录仪拍摄了一次从加利福尼亚州洛杉矶到北卡罗来纳州的卡车自动驾驶之旅，并通过练习向观众展示了卡车驾驶的危险性。途中，有一个令人印象深刻的场景——当他当天在暴雨路段以约60公里的速度行驶时，前方一辆红色四门轿车突然“打滑”，在距离卡车前部约300米处绕了一圈。

此外，在这段约2300英里的旅程中，他目睹了两辆车发生剧烈碰撞的场景，偶尔会发现一辆卡车停在路边，正在燃烧，或者在雨天高速冲出车道。你永远无法想象在高速公路上开车有多冒险。如果风速达到每小时35-40英里，你根本无法控制这辆沃尔沃卡车，除非卡车承载更多的重量，否则有倾覆的风险。所以你只能在轰鸣声中停下……

ide并等待。他穿过北卡罗来纳州的一条山路，公路两边都是高大的绿色丛林。重点是“速度”，这是最大的“助力”“高速公路死神。很多时候，你绝对不能低于每小时60英里，否则你就是美国高速公路上老司机的最大敌人。有些混蛋甚至把车加速120英里或更多，经过时，感觉就像龙卷风漩涡，随时会把你带走。然而，在一些山路上，早上总是有大雾，如果你开车如果你超过55岁，你会被杀的。我认识的一个朋友在这条路上被带走了

如上所述，“速度”是影响高速公路行驶的最重要变量之一，它可以将“车辆不可控”和“天气”的危险指数放大数倍。一位来自上汽集团的商用车从业者告诉我们，自动驾驶卡车确实在国内一些港口和工业园区实现了无人驾驶，但这些首先是“封闭场景”，其次是“速度没有想象中那么快，甚至低于想象”。速度在30-40左右，而且路线非常固定，而且港口不会突然出现人员或车辆外流的情况，因此环境安全水平本身就比较高。然而，开放式公路上的运输卡车对速度和驾驶员驾驶技能有更高的要求。毕竟，它的目的是送货，为了节省时间和成本，高速驾驶是绝对必要的，有时它可能会遇到其他老司机的车“拒绝”它的情况。换句话说，与自动驾驶公交车相比，清扫车，无人乘用车目前在郊区以惊人的速度行驶，并有机会在新城区的高质量道路上漫步，对于跨省跨市的自动驾驶卡车来说，“安全问题”更为致命。科技公司当然相信，他们可以利用技术和“圈地”来逐步解决问题。正如招股书中所述，基于半挂卡车周围乘用车司机的尺寸、重量、能见度、运行速度和驾驶特性，他们的自动驾驶配置需要非常特殊。例如，如果半挂卡车的制动距离是客车的两倍，则有必要为卡车留出足够的反应时间。因此，需要专门的高清摄像机、探测范围更广的远光激光雷达、高精度地图和远程监控，才能将卡车的感知范围扩大到1000米。另一种方法是“办好一条专线”。为了更快地上路，自动驾驶公司通常会开辟一些“相对单一的固定配送线路”。例如，图森在其招股书中提出了一条“南部路线”——一小段穿过新墨西哥州的道路，连接亚利桑那州和得克萨斯州的六个城市。除了相对保守的新墨西哥州外，亚利桑那州和得克萨斯州都是美国最早开放自动驾驶卡车测试特权的地区。

第一阶段，从2020年到2021，将开辟从亚利桑那州到德克萨斯州几个城市的南部路线。然而，人工智能现在已经进入了“后概念时代”，许多人意识到了它的局限性——监督学习没有达到人类的预期，本质上只是一种复杂的模型匹配工具，很快进入了能力增长停滞期。换句话说，无论聚集了多少顶级算法工程师，堆积了多少激光雷达和摄像头，自动驾驶算法的能力在很长一段时间内都不会有质的提升。在某个节点上，数据开始发挥至关重要的主导作用。近年来，人们普遍认为“极端情况的存在”是自动驾驶汽车上路的最大障碍。例如，上面的红色汽车“滑水”让人们措手不及。在高速路上，这种意想不到的危险无处不在。与此同时，随着算法模型变得越来越复杂和稳健，它所需的数据必须更加准确，这使得为极端情况找到高质量的数据集变得更加困难。这进一步加剧了模型“改进”的难度，并增加了所需的时间和人力成本。此外，我们感到遗憾的是，除了强调部署更多的人工智能技术来增加保护冗余外，许多公司几乎没有关于如何建设综合安全项目的公开信息，也没有太多关于……“极端情况”的具体应对措施的披露……

是招股说明书。

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至于开辟一条适用于自动驾驶卡车的运输专线，当然，技术公司可以选择最适合自动驾驶卡车运营的路线，并将安全威胁指数降至最低。然而，作为一家技术服务公司，从商业角度来看，其是否有足够的运输路线选择仍然值得怀疑。事实上，作为自动驾驶卡车的潜在客户，运输公司和车队运营商都熟悉哪些运输路线可以带来更高的利润，并在国内卡车运输路线的选择中有更多的发言权。此外，我们还发现了一件有趣的事情。招股书提到了美国卡车运输路线的一个独特特点——卡车货运量集中在少数几个“走廊”。美国近80%的卡车货运通过10%的贸易走廊运输。换句话说，选择一条关键航线可以覆盖美国大部分货运市场。因此，我们在美国联邦公路管理局的网站上搜索了“全国最重要的货运走廊”。事实上，管理局还指出，“最大的货运流量集中在相对较少的走廊”，而下图显示了“每年运输超过5000万吨货物的能源网络部分”：

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红线是指每天至少运输8500辆卡车的路段，每年运输约5000万吨货物；

褐线是指其他公路路段和平行铁路线，运载8500辆卡车、铁路平板货物和集装箱货物，这些货物通常是高价值和时间敏感的货物。可以看出，美国交通最繁忙的高速公路路段集中在东部和中部地区，以及沿海港口地区。然而，截至目前，有26个州不允许自动驾驶的商业部署，主要集中在中部和东部地区。然而，很明显，美国的规定是相对开放的，而黑人是一个已经允许商业运营的州。但到目前为止，还没有一个州允许“完全非人化的行动”。

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白色代表尚未同意上路的州，灰色代表只允许测试的州，黑色代表允许商业部署的州。总的来说，技术升级和路线选择仍然是科技公司可以干预的事情。只有真正在高速公路上进行运输，才能清楚地知道卡车和货物在“无人”的情况下面临着什么。一位业内卡车从业者告诉我，欧洲和美国的路况存在显著差异，经常出现拥堵和超速，以及频繁翻车。然而，那里比中国更好的可能是“路权意识”和“驾驶质量”，这一点非常重要。然而，从客户的角度来看，除了司机的人身安全，货物安全问题也同样重要：如何避免被高速公路“流氓”疯狂骚扰？道路暴怒在每个国家都存在。在恶劣天气或特殊情况下，是否有紧急方便的倾覆处理方法？自动驾驶卡车的保险费用是如何定义的？美国南部几个州在讨论自动驾驶卡车保险费时指出，自动驾驶卡车的保险费应该更高，甚至达到数千万美元。

然而，在中国，自动驾驶卡车本身可能面临更复杂的情况。例如，自动驾驶卡车能否解决路霸们多年来一直面临的“油耗”问题？如果一辆汽车翻车了，如何应对抢劫货物的困境？很明显，除了卡车公司本身的参与，政府法规和道路管理升级也是必要的配套项目。一位与华为相关的从业者认为，如果仅仅从车辆本身的转型来考虑“干线物流”，其命运与开放道路上的无人乘用车非常相似，需要从道路的尽头进行进一步规划。例如，政府是否愿意进一步改造特殊路段，甚至创建“自动驾驶交通车道”？这也涉及到基础设施的话题，从时间和成本的角度来看，这显然更为未知。

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最后，我们不得不说，从来没有确凿的证据表明自动驾驶的最大障碍是有没有人更安全。正如招股书中所述，“国家公路交通安全管理局估计，94%的严重事故是由人为失误造成的”，“从2009年到2019年，大型卡车碰撞事故中的受伤人数增加了一倍多。”这样的数据真的能让公众相信自动驾驶的安全能力吗？做出广泛的预测是无可指责的，但不幸的是，一些人和任何人的安全永远无法准确比较。例如，即使Waymo无人车队在一年内没有在凤凰城发生任何事故，任何组织都不可能假设一辆一年内未发生任何事故的无人车或自动驾驶车队一定比“有人车”更安全。因为这个类比的N个先决条件总是不相等的，并且不断地实时变化。此外，官方公布的交通事故数据中实际上隐藏着一些误解。例如，你如何知道这些车祸是“被动引起的还是主动引起的”？因为自动驾驶卡车可以成为标准的“三好学生”，这并不意味着路上的其他车辆不会“欺负”他们。到目前为止，Waymo等无人车上发生的大小车祸中，至少有一半是由对方引发的。自动驾驶功能可以部分解决疲劳驾驶和驾驶员自身造成的事故……

然而，路上有多少悲剧是由“对方的意外行为”造成的？没有数据提供答案。在优步和其他公司发生致命事故后，公众对它的态度表明，在现实世界中，每向前走一步，在公共道路上的自动驾驶就可能后退五步。故事有多大，钱也有多凶。事实上，没有必要过分夸大。持续的研发投入和可能超过5年的“人性化运营”都有望烧钱。这适用于所有高水平的自动驾驶企业。此外，据业内人士反馈，卡车的远程控制和技术改造难度高于乘用车。如前所述，基于卡车的体积、转向控制和制动距离等固有特性，对线控、激光雷达和摄像头等传感器的选择要求很高，但并不低。然而，基于招股书中提出的自动驾驶卡车运营模式，我们也注意到了两个信息点：图森还想在客户仓库附近建立一个类似“码头”的货运站。例如，车主的卡车从洛杉矶的仓库A出发，将货物运输到自动驾驶卡车的AFN T1，进入上坡道的高路段，然后下坡道前往凤凰城的AFN T2。然后，它切换到有人驾驶的车辆将货物运送到终端仓库B。他们强调，与市场上的许多自动驾驶卡车公司不同，图森的自动驾驶卡车需要覆盖主要公路路段、匝道路段和城市路段。该公司解释说，这样做是为了节省时间，避免不必要的人为错误。

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建造在货物所在的储存点附近，基于上述情况，我们可以理解，这款卡车的技术成熟度应该达到能够覆盖一些城市道路和高速公路的水平；同时，图森的产品手册不仅应包括软产品，还应包括线下货运终端实体的建立。这些“码头”和货主的仓库作为自动驾驶卡车轨迹连接的“点”，最终形成类似滴滴平台的运输运营网络。但不得不感叹的是，高科技的汽车翻新、软件服务、“码头”建设、移动网络运营以及绝对必要的安全工程设计，都能讲述独角兽的成长故事。但它们都不是能够迅速产生现金流的故事。

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至少2024年之前的计划表明，有着陆目标，但没有明确的商业交付目标。事实上，在“招股书”的风险要素中，图森非常真诚，并一再强调其商业模式的不确定性以及未来持续亏损的可能性。例如，图森在其招股书中透露，他从大约10家货运公司客户那里获得了5700多份自动驾驶卡车订单，每份订单的预订费为500美元，其中大部分来自图森的投资者。然而，这些订单并不等同于签署特定的采购订单，用户可以完全取消预订；截至招股书发布，图森表示，他没有与任何预订客户签署购买协议；没有卡车已经交付。有人说，自动驾驶卡车在开放道路上需要10多年的时间，但我们更悲观的是，完全无人驾驶是一个总是接近最优值，但从未解决的故事。2020年3月，美国自动驾驶卡车公司Starsky Robotics的创始人宣布公司破产，同时也给行业留下了一些警示语：安全工程投资是必要的，也是巨大的，但在灾难到来之前，没有人关心它；人工智能有很大的局限性，准备在10年内无法开发出实用的解决方案；

没有运输订单，没有多少初创公司能够生存10年。高水平的自动驾驶卡车不具有观赏价值，其商业运营总有一天必须进入坚实的2B市场，或者必须接受自由市场的考验。每个人都需要明白，一项技术无法被市场和公众接受，但将这项技术推向商业化轨道的公司需要它。我是虎嗅科技集团的傅波，专注于自动驾驶技术和人工智能。我欢迎业内人士的批评和沟通。

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