自动驾驶的十年变局

汽车行业的转型正在重塑传统企业、科技公司和互联网平台。

文章1：甲子光年ID：爵士年

作者：刘景峰

自动驾驶已经成为当前汽车行业的一个突出现象。

今年4月21日，自动驾驶论坛在上海车展的一个会场举行。有500到600人的会议室挤满了数千人，甚至走廊和过道都挤满了听众。受欢迎程度甚至超过了展厅里最新的汽车。

在汽车展厅的另一边，自动驾驶服务提供商也成为了各家车企的座上宾——在上海车展展出的100多辆新车中，有65家与百度Apollo进行了各种合作。这还不包括文远智行、小马智行等其他自动驾驶服务提供商的合作模式。

甚至一些为自动驾驶提供软硬件解决方案的科技公司，如华为、百度、DJ V、商汤科技等，也纷纷来到车展并设立展位。

会场外，百度、华为、小米、苹果、美团、滴滴等科技公司纷纷起飞造车，其自动驾驶汽车测试落地的消息也不绝于耳。

从任何角度来看，自动驾驶已经成为当前汽车行业最受欢迎的类型。

在自动驾驶等智能技术的支持下，即使是往年不受消费者青睐的新能源汽车，今年的销量也出现了激增。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年一季度，中国新能源汽车产销突破50万辆，分别达到53.3万辆和51.5万辆，同比增长3.2倍和2.8倍，创历史新高。考虑到去年疫情的原因，与2019年120万辆新能源汽车产销的数据相比，这个数字也非常突出。

早在10年前，谷歌旗下的Waymo就开始专注于开发自动驾驶技术。在汽车电动化的趋势下，自动驾驶技术迅速发展，并在2018年经历了井喷。之后，由于技术、环境和法律等因素的影响，自动驾驶一度进入低谷。如今，随着软件定义汽车的加速转型，在无人配送、园区物流、道路清洁等领域已经实现了基于特殊场景的低速自动驾驶，实现了量产和落地；然而，真正的L4和L5高级别自动驾驶在短期内仍难以大规模生产并投入使用。

积极的改革者已经意识到，几年后，当自动驾驶真正大规模生产，软件的价值超过硬件时，汽车将成为新一轮技术变革的载体，汽车和科技行业也将对其进行重塑。

本文“甲子光年”以近期“甲子引力X”论坛上的自动驾驶圆桌会议内容为基础，结合上海车展上的采访内容，梳理当前自动驾驶受欢迎和进步的原因，分析其未来量产的障碍及其对汽车产业格局的影响。得出以下结论：

电气化降低了汽车的门槛，软件成为汽车的核心；

硬件成本大幅降低，自动驾驶在低速、封闭场景等条件下实现落地量产；

由于短期内技术、数据、监管等方面的限制，L4级乘客自动驾驶将在主要城市地区实施或将在2025年前实施；自动驾驶使出行成为一种真正的按需服务；

科技公司可能会在汽车行业占据主导地位，一些汽车工厂可能会成为汽车铸造厂；

汽车供应链已经从垂直向圆桌转变；

自动驾驶将对传统企业、科技公司和互联网平台进行重组。

未来汽车：带轮子的计算机

多年来，人们一直在争论智能汽车：智能汽车应该配备一台计算机还是在计算机上安装四个轮子来组成一辆汽车？

这场争论的焦点实际上是汽车架构和车载处理器哪个更重要。从汽车制造商的角度来看，汽车的核心应该是三大部件：发动机、变速箱和底盘。即使是电动智能汽车也需要注重操控性、安全性和舒适性，这是传统车企的优势；科技公司认为，智能汽车的核心应该是智能，而承载汽车智能的是汽车上的处理器。

两者似乎都很合理，但哪一种观点更符合汽车发展的趋势？

如果时间线延长，结论可能会变得更加清晰。

世界上最早的电动汽车出现在19世纪30年代。随后，全球电动汽车的数量一度达到3万辆。1900年前夕，汽车的动力模式分为三部分：蒸汽机、电动机和内燃机。

早期的电动汽车

这表明，在动力和汽车架构方面，电动汽车的门槛并不高于内燃机。

此后，由于废气和噪音污染严重，蒸汽机逐渐退出市场；由于电池寿命等限制，电动汽车也逐渐落后。另一方面，由于装配线制造工艺和油价大幅下跌带来的成本降低，内燃机已逐渐成为主流。

但电动汽车并没有完全退出历史舞台。内燃机的广泛使用带来了一个主要的环境污染问题。1952年12月，美国发生严重光化学烟雾事件，导致洛杉矶400多名65岁及以上的老年人死亡。此后，汽车尾气污染问题开始受到人们的关注。1966年，美国国会首次提出通过使用电动汽车来减少环境污染的立法。这标志着当代新能源汽车发展的开始。

事实上，今天回过头来看，与内燃机相比，电动汽车在动力技术方面的门槛更低。一位车企技术人员曾告诉《甲子光年》，经过百年的发展，内燃机技术已经非常成熟，甚至接近极限；

电动汽车与过去的儿童玩具四轮驱动汽车基本相同。“一个电机、两个电池、四个轮子和一个外壳可以组装在一起，而不会有技术困难

这也是过去几年一些传统车企对电动汽车制造“不屑一顾”的原因之一。

唯一的挑战是电池技术。在第三方电池制造商的努力下，尽管目前的电池仍然无法完全缓解电动车主的里程焦虑，但与五年前相比，已经有了显著的改善。

越来越多的汽车行业人士开始意识到电动化对汽车行业转型的重要性。在最近的上海车展期间举行的自动驾驶峰会上，福瑞特智能系统有限公司（Furuitec Intelligent Systems Co.，Ltd.）创始人兼董事长张琳在演讲中表示，电气化的趋势在一定程度上降低了汽车制造的门槛，将每个人奋斗的主战场转移到了汽车智能。

尽管在过去，汽车在燃料动力汽车阶段也需要软件，但基于内燃机的高门槛，车载软件只是一个附件，汽车的车载计算机更多的是支持驾驶安全辅助和娱乐系统。在电动汽车阶段，从车内娱乐到驾驶控制，一切都在向智能化发展。

这涉及到大量的新技术，包括汽车行业的新电子和电气架构，以及新的人工智能算法、异构芯片和数字联网，共同实现从车端、网络端和云端的智能驾驶，”张琳说。

而智能的载体是计算机处理器。这意味着智能汽车的本质逻辑发生了变化，从“汽车”变成了“计算机”。

正如华为汽车BU智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏青在最近的一次媒体采访中所说，“在过去的三四十年里，计算机改变了一切。上一次我们换了手机，这次我们换了汽车。汽车制造商的传统观点是，首先我的基础是汽车，然后我尝试嵌入计算机。我们的观点不同。我们的观点是基于计算机的，汽车是由计算机控制的外围设备

至此，一个明确的结论逐渐形成——过去，智能汽车是在车内安装计算机制造的，而未来，智能汽车将配备计算机外围设备。

软件将成为核心竞争力

在电动化降低汽车制造技术门槛的同时，智能汽车的硬件成本也大幅下降。

今年4月14日，普华永道发布了其2020年数字报告的第三篇文章，“构建一个软件驱动的汽车企业。该报告以每种车型的E/E架构开发成本为例，将2030年与2021进行对比。硬件成本的比例将下降11%，而软件成本将从34%增加到42%，测试和验证成本将从28%增加到31%。

这一趋势已经开始在今年的上海车展上得到体现。汽车智能驾驶系统研发公司天通威视的工作人员以“甲子光年”为例。如果前期咨询传统汽车芯片厂商，对方给出的价格可能是100元；

但现在当我们去查询时，它已经降到了十多元。当然，采购量必须增加

此外，固态激光雷达的价格也大幅下降。一家自动驾驶服务提供商的负责人表示，四年前，一台16线激光雷达的价格在10万元以上，几乎相当于每条线1万元。然而，现在它的价格已经降到了一万多元，如果数量多，价格就会更低。

如果这只是一个单一的硬件，那么滴滴在上海车展上发布的Gemini平台从系统平台的角度表明了汽车硬件成本的降低。滴滴自动驾驶公司COO孟星表示，与上一代滴滴自动驾驶平台相比，双子星平台上的传感器数量增加了四倍，传感器容量增加了近四倍，清晰度、分辨率和计算能力增加了1.5倍。然而，价格并没有上涨，甚至在某些情况下还会下跌。

正如摩尔定律预测的那样，汽车的智能硬件正在逐渐提高性能，降低价格。

当造车不再有硬件门槛时，只能通过软件集成来实现。

《打造软件驱动的汽车企业》报告中的另一个数字是，到2030年，软件将占汽车消费者感知价值的60%。此外，新车型的发展将继续推动这一比例的提高。

换句话说，十年后，汽车的软件价值将超过硬件价值。

普华永道关于打造软件驱动汽车企业的报告

此外，受联网汽车、自动驾驶、智能交通和电动化趋势的影响，汽车软件的数量将增长300%以上；

在接下来的10年里，每个模型的软件开发成本将增加83%。

普华永道中国汽车行业管理合伙人金军总结道：“软件已成为现代汽车差异化竞争的核心，软件开发成本几乎将翻一番。只有建设一家软件驱动的汽车企业，才能在复杂多变的市场中不断获取价值

这正符合目前流行的“软件定义汽车”的概念。

汽车电子芯片研发公司日出科技首席执行官王凯此前曾对“甲子光年”表示，软件定义了汽车，人们普遍认为汽车的软件架构可以不断升级。“关键是它可以升级。即使是卖的东西也可以不断升级以提高性能。这是赚钱的基础”。

如果我们将其与手机进行比较，当手机价格持续下跌时，但手机上的软件升级需要付费，这样移动服务提供商不仅不会亏损，而且可以获得比以前更多的利润。

这是一个典型的网络游戏。继手机之后，汽车也向智能时代靠拢，并引发了一场新的战争——自动驾驶之战。

自动驾驶，说起来比做起来好

在整个汽车软件中，自动驾驶是最重要的部分。

根据《打造软件驱动的汽车企业》报告，到2030年，自动驾驶将占软件开发总成本的45%。

这意味着，无论谁想在十年后的汽车行业站稳脚跟，都必须尽快做好迎接自动驾驶的准备。

这一点从上海车展上也可以看出。不仅自动驾驶论坛上的观众爆棚，与自动驾驶服务提供商的合作车型数量也猛增。一些为自动驾驶提供软硬件解决方案的科技公司也成为了车展上的名人。

自动驾驶已经成为本届车展上最受欢迎的新话题，也是汽车制造商、技术服务提供商和科技公司争夺的新蛋糕。

在车展之外，已经出现了一系列自动驾驶落地的案例。4月12日，在华为分析师年会上，华为轮值董事长徐直军宣布，华为的自动驾驶“可以实现城市1000公里以内的无干扰”，瞬间震惊了汽车行业。四天后的4月16日，首款搭载华为HI解决方案的量产车极狐阿尔法S在上海街头进行了测试。报道称，车辆在整个开放道路上完成了各种驾驶场景，如直行、变道、过红绿灯、无保护左转，并避开了逆行的送货司机和路人。甚至有人声称华为已经将L4级的能力降级为L2级的应用程序。

同样在车展之前，滴滴还邀请了上海街头的媒体进行了一次自动驾驶试驾。如今，其在上海的自动驾驶测试已经从每天一班变成了每天多班，涵盖了从早高峰到晚高峰的时间段。

美团也没有示弱。4月19日，美团正式发布了新一代自主研发的L4级无人配送车Magic Bag 20。此前，这款新型无人配送车已经落地北京顺义，为美团在城市开放道路上购买蔬菜提供配送服务。

自动驾驶似乎正在经历新一轮爆发式增长，一些业内人士甚至将其描述为“严重的内卷”。

在他们看来，这种“内卷化”并不代表行业的真实水温，目前L4级自动驾驶的落地更多的是“雷声大雨点小”。

如果真正的自动驾驶已经落地，我不赞成。

你可以称之为辅助驾驶着陆，例如，当我在弯道上行走时，方向不准确，我正要过线。它自动为您更正了。天通威视科技负责人告诉“甲子光年”。

富睿特董事长张琳做出了更悲观的预测：“严格来说，L4几乎还没有出现。我们预测，在未来10年，80%到90%的汽车可能仍会以ADAS的形式反映出来

4月27日，在“家子光年”举办的2021“家子引力X”技术创新高峰论坛圆桌讨论会上，一位嘉宾甚至直言不讳地说：“很多L4……

kers说得比他们好”和“如果每个人都这样吹嘘，你就不能不吹嘘”。

一句话戳破了泡沫。

抛开技术因素不谈，目前现实中的L3级和L4级自动驾驶确实无法绕过法律和量产障碍。

如今，市场上的自动驾驶，即使有些被称为L2.9，也只能说接近L3。根据我的理解，它应该被称为辅助驾驶，在法律上还没有达到自动驾驶，”天通威视的一名工作人员说。

拥有7年自动驾驶研发经验的百度对自动驾驶量产有着深刻的理解。在上述上海车展自动驾驶论坛上，百度智能驾驶事业群首席产品架构师郭扬表示，百度在自动驾驶方面遇到了瓶颈。“考虑过于理想化，我们想创建一个特别通用的系统来解决各地用户的自动驾驶问题。”这使得自动驾驶很难大规模生产和实施。

最后，百度的反思是，首先应用自动驾驶技术来解决用户驾驶场景中遇到的某些问题，例如自动停车、高速公路上的自动导航等。这可以推动自动驾驶技术最快的量产。虽然这样的技术不能被称为完全自动驾驶，但它确实帮助用户实现了部分自动驾驶功能。

业内人士强烈认为，目前的自动驾驶可以在低速、封闭场景等条件下实现落地和前置量产。就连百度、福伊特、智家科技等自动驾驶服务提供商也在车展期间公布了部分订单/合作数据。例如，仅在本届车展上，百度Apollo就与65辆新车合作；Freitek计划今年交付30万套自动驾驶系统。

L4离大规模生产还有多远

要讨论这个问题，第一步是解决一系列困难。

滴滴自动驾驶公司COO孟星将自动驾驶的迭代分为三个过程：

第一阶段是性能测试阶段，这是大多数自动驾驶公司在过去几年中一直在做的事情，即了解自动驾驶的能力边界；

其次，可靠性阶段是指在确保安全的情况下，哪些自动驾驶功能可以实现甚至超越人类操作；

第三阶段是量产，此时需要考虑自动驾驶的量产成本和落地规模。

目前，它已经跨越了第一阶段，正在从第二阶段发展到第三阶段。这是最困难的过程，不仅需要考虑车辆本身和技术的因素，还需要考虑外部条件。

从汽车本身来看，自动驾驶的量产对汽车有很多要求，包括传感器和域控制器的汽车级，以及整个电子和电气架构的冗余，以及需要考虑散热和通信能力。

这里所谓的“整车级”是指设备或部件的一致可靠性，这是汽车行业最基本的要求，也是该行业最高的进入门槛。例如，它既能承受-40℃的低温，也能承受超过100℃的高温；

它需要稳定的性能和超长的使用寿命。

而这些车级零部件产品的量产还需要一系列的保证措施，包括工业体系、制造体系、质量体系，以及相应的测试和验证模拟能力。

百度智能驾驶事业群首席产品架构师郭阳表示，即使是已经深入自动驾驶量产三四年的百度，也表示“这是一个大项目”。

这只是对L4级自动驾驶汽车本身硬件的要求。从外部看，还有资金压力、市场教育、安全、行业标准、法律法规等一系列问题。

元融七星合伙人、副总裁刘念秋在2021“佳子重力X”科技创新高峰论坛上表示，目前可落户的城市不多，因此对于自主驾驶运营公司而言：

第一个挑战是扩大舰队规模，这带来了巨大的财政压力；

其次，在实施过程中，用户的期望与产品的初始状态之间可能存在差距；

第三，在安全方面，智能汽车的安全目标现在结束于驾驶员层面。未来，L4将覆盖整个交通系统，需要从整个行业考虑安全问题。政府监管也需要根据行业发展进行探索和确定。

同时，许多汽车行业标准与现阶段对自动驾驶的需求存在差异。一些主要制造商也看到了机会。百度郭洋表示：“我们正在与宝马制造商合作，制定自动驾驶安全标准，目前已成为ISO的草案。与此同时，我们还在标准委员会的领导下起草AVP的国家标准。中国制造商在这方面相对领先，未来他们可以反过来影响世界标准。”。

即使这些困难能够克服，L4级自动驾驶的落地仍需要考虑另一个瓶颈——芯片。据信清科技CEO王凯介绍，目前L2级自动驾驶需要3-5 TOPS的算力，而L3及以上需要200 TOPS以上的算力。然而，这种功能强大的汽车级芯片仍然主要依赖进口。“芯片的供应可能会给整个行业的发展带来一些不确定性，这种风险是存在的，”第一电气网络创始人兼首席执行官庞一诚表示。

幸运的是，随着芯片国产化的加速，这个“瓶颈”问题的解决仍然可以期待。

抛开这些不确定因素不谈，2025年可能是L4级自动驾驶大规模生产并在城市地区上路的第一年。袁荣启兴，刘念秋说，即使没有边界，自动驾驶汽车也可能被消费者放置在农村地区或不规则的道路上。“之所以这么说，是因为L4级自动驾驶从存在的第一天起就拥有最完整的数据集维度，包括空间信息、地理信息、颜色信息和数据信息

自动驾驶正在引发一场重大变革

如果我们从汽车的角度来看整个汽车行业，自动驾驶带来的变革远远超出了汽车本身的变化。

随着百度、小米和苹果等科技公司纷纷下场造车，目前造车领域聚集了三大类玩家：传统车企、造车新势力和科技公司。

尽管有各自的优势，但谁能更好地适应未来呢？

如果我们从结尾开始，也许这个问题会更容易回答。在上面的分析中，智能汽车的一条越来越清晰的发展道路是从“装有电脑的汽车”到“装有电脑”的汽车。“汽车”的门槛正在降低，而“计算机”的作用和价值正在增加。换句话说，汽车的技术属性将变得越来越强。

智能化是反映未来汽车制造差异化的重要因素，我们最看好科技巨头。当我们进行投资时，我们需要着眼于十年或二十年的结束。如果我们看不清楚，我们就不会采取行动，”凯联资本合伙人沈文春表示。

在他看来，传统汽车工厂类似于加工制造主体，缺乏核心技术能力。“这是我们所看到的未来汽车的最终状态，但这个过程非常漫长

换句话说，未来的汽车行业可能会成为一种由科技公司和传统汽车制造商主导的代工外包模式。这足以给目前的传统汽车制造商敲响警钟。

有些人有不同的观点。

新清科技首席执行官王凯在汽车行业拥有近30年的经验。在他看来，定义产品的能力决定了谁在汽车产业链中占有一席之地。

为什么苹果之所以强大，是因为它有能力定义产品，知道自己想要什么，这非常重要，”他说。

如果一家公司的产品与其他公司相同，它就无法推动上游制造商。例如，如果你想要一个芯片，但无法定义需求，那么这类企业只能是二流企业。只有真正一流的企业才有能力定义产品，并以此驱动合作伙伴。”王凯告诉《甲子光年》。

这样看，尽管未来的汽车肯定是科技产品，但领导者不一定是科技公司，而是那些真正定义和把握用户需求的企业。

汽车供应链也将面临困境……

五个变化。

智能驾驶创业公司Superstar Future CTO&联合创始人梁爽在上海国际汽车展览会自动驾驶论坛上发表演讲时表示，未来自动驾驶汽车的电子和电气架构将从分布式设计演变为中央控制的集成单元。最后一个状态是，在汽车中间将有一个超级计算单元，然后软件和硬件将解耦。汽车的差异将通过软件中定义的差异来实现。

在这个过程中，科技公司将直接向汽车制造商提供人工智能工具链，汽车制造商将独立开发和定义产品需求。

这一变化将逐渐取代Tier 1的传统角色，提供软件和硬件的科技公司的角色也将逐渐提高。每个人都将以用户为中心进行创新。地平线首席生态官徐健表示：“我们认为，智能汽车将带来整个行业供应链的转型，从垂直供应链关系转变为圆桌协作产业生态系统。”。

甚至下游销售体系也发生了变化，从原来的分销商体系变成了现在的直销体系。其核心原因是能够快速响应应用程序用户的需求，提高用户体验。

最后，服务模型发生了变化。

目前，自动驾驶赛道的主体大致可以分为两类。一类是服务车工厂，比如蔚来、小鹏、理想等自动驾驶；另一类是服务运营公司，如文远智行、小马智行、圆融齐行等。

服务车工厂的自动驾驶将汽车变成各种新一代技术的集合，最终目标是销售汽车。

运营中的自动驾驶是通过提供更好的体验和销售旅行或交通服务来实现的。

圆融齐行合伙人兼副总裁刘念秋表示，在过去的三到五年里，前置自动驾驶确实越来越受欢迎，可以带来巨大的现金流。“但我们也看到，从国家政策的支持来看，L4级自动驾驶的服务运营更受重视

其中包括，今年3月23日，深圳市人大常委会监察司法工作委员会组织起草了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，其中提到“鼓励智能网联汽车提供定制化出行、社区出行、夜间出行、应急保障等多元化服务”；4月10日，北京市政府正式批复了《北京市智能网联汽车政策试验区总体实施方案》，同意以高水平自动驾驶示范区为基础，建立北京智能网联车辆政策试验区，“企业可开展收费商业运营服务”。

刘念秋认为，2025年后，整个出行市场将逐步从汽车销售转向出行服务。“我们正在为这个方向做准备

也就是说，未来滴滴的竞争对手将是更新后的自动驾驶运营公司。

但要真正提供好的出行服务，必须有一定的积累：首先，必须有非常强大的运营能力，其次，低成本的本地提供汽车，此外，必须有合格的“司机”，即汽车的“驾驶能力”。

刘念秋表示，目前真正提供驾驶能力的只有L4级别的初创公司，“真正做L4的巨头并不多。这为自动驾驶初创公司提供了一个翻盘的机会。

这场由自动驾驶引发的重大变革正在经历传统企业、科技公司和互联网平台的新洗牌，使未来的汽车行业越来越令人兴奋。

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标签：北京宝马合创蔚来现代

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