五问中国汽车芯片：直道、换道还是弯道超车？ | 甲子光年

在“天时地利人和”的情况下，中国汽车芯片制造商该如何应对？如何投票？

作者|卢梦怡

编辑|杨扬

抢占芯片就像抢占卫生纸，”特斯拉首席执行官马斯克曾在社交媒体上表示。

过去两年，“芯片短缺”席卷全球，汽车行业首当其冲受到影响。芯片短缺对特斯拉的供应链产生了重大影响，马斯克认为，一些公司正在囤积超出需求的芯片，类似于疫情早期消费者囤积卫生纸的行为。

不仅特斯拉，中国汽车公司也面临着“缺芯”的焦虑问题。尽管核心短缺是一个常见的全球问题，但由于中国是世界上从疫情中迅速恢复生产和生活的国家，强劲的市场需求使国内汽车行业面临的核心短缺问题更加突出。”黑芝麻（000716，股吧）智能首席营销官杨宇新表示。今年3月，蔚来汽车决定在合肥江淮汽车（600418，股吧，股吧的工厂停产五天，东风本田和奇瑞旗下的一些车型的高端版也面临停产。

面对短期内无法解决的供应链挑战，中国汽车芯片行业必须在全球产业链重组危机中发挥带头作用，通过推出更合适的中国解决方案，更好地应对汽车半导体供应链的长期安全稳定。

甲子光年采访了五位半导体芯片领域的投资者，包括北极光创投合伙人杨磊、华创资本合伙人熊伟明、祥峰投资执行合伙人夏志进、云秀资本合伙人兼CTO赵占祥、耀图资本投资董事于光。他们提出了业界关注的五个主要问题，并从他们的回答中得出了一些共同的结论：

在“国产替代”的机遇下，中国汽车芯片面临着“直道超车”或“变道超车”的机遇；

考虑到该行业具有专业知识，大多数投资者对汽车制造商自建芯片的趋势并不乐观；

中国汽车芯片与世界水平的主要差距主要在工艺制造和人才方面。但由于全球智能汽车产业水平基本处于同一轨道，中国在这方面与世界水平的差距相对较小；

中国汽车芯片面临一定程度的投资过热，但不必过于担心，热总是强于冷；

未来，在芯片半导体领域，将更加重视投资技术护城河、人才等维度的企业。

1.问题1：“缺芯”正在迫使中国汽车芯片“弯道超车”？

甲子光年”：在全球汽车行业缺芯的背景下，国内半导体行业面临新的发展机遇。

从政策角度来看，智能汽车、汽车芯片等已成为政策制定中的高频流行语。从行业角度来看，国内汽车芯片公司具有天然的渠道优势和较高的性价比，更好地满足了当地汽车制造商的需求。例如，在宇驰智能方面，人们认为这次芯片短缺对国内芯片公司来说是一个很大的培训机会。为什么国产芯片还没有开发出来？因为没有人敢用，没有应用场景，就没有办法发现问题和改进。

从某些技术领域来看，国内芯片制造商已经足以与国外芯片巨头竞争。例如，对于地平线的汽车级芯片Journey 5，开源证券认为，这标志着地平线成为业内唯一一家能够实现L2-L4的全场景汽车智能芯片解决方案提供商。黑芝麻智能的计算能力和功耗已经可以与英伟达相媲美。杨宇新曾表示，英伟达目前市场上有30TOPS的Xavier芯片计算能力，而我们的计算能力是40TOPS。

这是否意味着，在“国产替代”加速的背景下，中国汽车芯片行业有“弯道超车”的机会？

杨磊：从技术角度来看，我们已经不再局限于“国产替代”的水平。如今，每个人都担心供应链系统的问题，所以他们不会完全依赖进口产品。但从整个行业的落地来看，比如从整车装配的角度来看，目前的市场份额还是比较小的。可能要到2022年或2023年，我们才能看到组装模型的大规模落地。从这个时间点开始，中国汽车芯片的实力将逐渐显现。

熊伟明：不仅仅是“弯道超车”，国产汽车芯片已经进入了“直路超车”的局面——全世界都在摸着石头过河，不小心中国率先落地。一方面，近年来的国际形势加速了中国技术的发展。此前，中国科技公司不愿从事低水平的相关布局，但随着需求的增加，这间接加速了中国芯片制造商的发展。另一方面，在国家政策的支持下，外国芯片制造商的运行速度没有中国快。

夏志进：“替代”是指别人已经有了产品。“转弯”和“变道”的隐含逻辑意味着市场必须有一些变化，整个行业都有了新的产品和类别。电动汽车、自动驾驶等是新技术方向、商业模式等的存在。面对这些机会，初创公司正在与传统公司并肩作战，甚至更快、更灵活、更敏捷，对我们来说具有更大的投资价值。

赵占祥：可以说是变道超车。在电动汽车和自动驾驶领域，中美两国处于同一轨道，中国电动汽车市场规模最大。有了中国汽车芯片制造商面临的“天时地利人和”的机遇，有可能跑得更快。另一方面，国内企业家也有大量的资金投入和工作强度，而中国制造商相对绝望，所以他们会比外国公司跑得更快。

于光：首先，我们必须承认，国内芯片行业与国外仍有很大差距，尤其是在汽车芯片领域。过去的汽车工业大国培育了强大而完整的芯片供应链，因此安全要求高的汽车芯片领域一直被欧美和日本的芯片制造商垄断。但随着汽车电动化、智能化、网联化的转型，也给了国内主机厂迎头赶上的机会，也给国产芯片设计带来了机遇……

有机会进入新的领域。

在智能座舱SoC、自动驾驶AI芯片、车内MCU、汽车功率半导体等困难领域，国内团队逐渐开始尝试。在国产替代的过程中，汽车主机厂逐渐开始与国内芯片公司开放合作。鉴于今年国外芯片制造商的整体产能短缺，如果国内芯片公司能够推出相应的产品并获得产能，那么与主机厂的合作和优先测试机会将更大，这将为国内芯片制造商向主机厂进口提供一个很好的窗口。然而，这一轮芯片行业正面临全球芯片产能短缺，国内汽车芯片设计公司更依赖于台积电等具有汽车级能力的晶圆厂。因此，产能的缺乏对国内设计公司来说也是一个巨大的挑战。

2.问题2：汽车公司开发自己的芯片有戏吗？

甲子光年”：随着汽车芯片市场的发展，除了英伟达、英飞凌等国外公司，地平线、黑芝麻等国内第三方公司也看到了主机厂自主研发芯片的趋势越来越明显。

例如，北汽和吉利，前者与想象集团和翠微有限公司（603123，股票吧）共同成立了北京和信达科技有限公司有限公司，后者与一卡通科技和控制该公司的Arm China实现了合作。与此同时，吉利也在布局自己的自研芯片。在造车新势力方面，零跑汽车还在2020年发布了首款国产、完全自主知识产权级别的AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。小鹏和蔚来也在准备独立开发自动驾驶计算芯片。

随着汽车制造商自研芯片的趋势越来越大，未来汽车人工智能芯片的竞争预计会形成多强？

杨磊：艺术行业是一个专业化的行业。电气化、网络化、智能化和共享化这四个新的现代化正在同时发生。汽车制造本身变得越来越复杂，大量的工作软件架构正在发生翻天覆地的变化，硬件架构也在发生变化。在这样一个复杂的环境中，要把系统做好其实并不容易。就我个人而言，我相信专注于自动驾驶芯片的公司最终会获胜。

熊伟明：我对传统制造商开发自己的芯片不是很乐观。传统汽车经销商的思维惯性和知识结构已经相对老化。随着技术的迭代，善于分配市场利益的传统人不再是市场的主角，而是善于技术创新的人才。例如，在智能汽车时代，互联网进入汽车市场对汽车市场产生了重大影响，因为它们将把汽车市场的运营效率推向极致。哪些公司最终会获胜？我倾向于认为这些第一批跑步者是一样的。

夏志进：传统制造商很多事情都依赖供应商，所以从头开始研究和创新不是他们的基因。

一方面，他们以前只专注于传统设计，没有开发芯片的相关基础。另一方面，一家新成立的人工智能芯片公司通常有一个由数百或数千人组成的研发团队，他们需要在产品上持续工作五年以上，在研发上投入数亿美元。传统制造商可能无法继续在这一领域进行投资。

如果一支新的力量有自己的芯片开发计划，那么它也可能在分裂团队。同样，百度等互联网公司也很难确定自己在产业链中的地位。他们有可能将上下游产品整合在一起，生产出具有高度竞争力的产品。然而，我认为所涉及的难度也很高，最终他们可能会后退一步，专注于制造芯片和提供解决方案。

赵占祥：这取决于芯片对企业的核心价值。如果它非常关键，属于战略层面，即使花费了大量资金，也仍然需要做。尽管基于单位价格，自研芯片可能不一定具有成本效益……

如果不制造，核心东西将依赖于其他东西，这构成了很高的风险。

此外，如果不这样做，如何突出自己的核心优势？如果没有你，你的产品可能会卖得更贵。对于造车新势力来说，自研芯片可以让整车的自动驾驶体验优于其他芯片，一段时间后，芯片的成本也可以从整车上赚回来。

于光：自主研发的芯片有它的优势，因为整个汽车制造商对自己的汽车定义都有最好的理解。车企自己的芯片团队可以在最早阶段获得具体的车型要求和规格，并以此为基础设计出最匹配的芯片。此外，在车企自己设计芯片的过程中，可以尽早考虑软硬件协同。如果将软硬件协同做到极致，就像手机行业的苹果一样，用户体验是最好的。特斯拉在美国拥有大量人才的环境中建立了一支强大的芯片团队。然而，在中国，尤其是在当前芯片行业的人才竞争中，如何建立一支成熟且基因匹配的国内团队是一个巨大的挑战。

问题3：国产芯片存在哪些差距？

“夹子光年”：在2021世界半导体大会上，中国工程院院士院士吴汉明指出了中国芯片的现状——中国希望完成芯片的国产化和更换，但仍缺少8家中芯国际。简而言之，中国现在需要8家中芯国际公司的产能来满足当前半导体市场对芯片日益增长的需求。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基也表示，中国半导体市场需求旺盛，但供应不足。中国市场占全球芯片需求的三分之一，但自给率只有15%，尤其是自给率不到5%的汽车芯片。

生产能力不足是一个综合问题，表明从先进工艺生产能力到一些材料甚至包装基板都存在短缺。这也是中国汽车芯片制造商面临的技术挑战。总体而言，国内汽车行业对国际大型零部件集团的依赖非常严重，尤其是在半导体行业的核心零部件技术、电气架构和供应体系方面。为了产业链的长期安全，存在着巨大的潜在风险。

随着国产替代的进行，但面对自给率低的现状，中国汽车芯片的差距在哪里？

熊伟明：中国汽车芯片在Fabless模式下没有问题，但在这个过程中卡住了；同时，芯片制造过程的成本控制还不够成熟。例如，同样的100元人民币，国内企业只能制造一个芯片，而外国公司可以制造100个芯片；

还有一个软底层，中国没有知识产权。我们没有Android、Linux或Windows等系统，中国的操作系统也不那么成熟。然而，在市场的支持下，我们在底层操作系统方面的突破只是时间问题。

夏志金：高层次人才短缺。此前，许多国际半导体公司的核心研发都在美国，只有少数公司在中国拥有完整的团队。然而，我们也看到许多人才从国外回国，在中国创业。我相信这也弥补了国内人才的不足。从数字芯片设计的角度来看，中国与国外的差距并不大。然而，在模拟芯片设计方面，中国的落后程度将略大，半导体生产和制造的差距将更大。例如，今年5纳米芯片的国际生产已经成为可能，而国内领先的芯片中芯国际可能仍为14纳米，差距为两倍。在光刻机等设备方面，中国可能会落后更多。

赵占祥：差距并不大。在智能汽车领域，每个人都是新玩家。例如，NVIDIA只是相对较早地制造芯片，但制造汽车芯片的时间与我们没有太大区别。总体而言，其他芯片领域的时间差距在十年左右，但汽车芯片领域的差距只有两三年。

4.问题4：汽车芯片行业是否面临投资泡沫？

《甲子光年》：没有最受欢迎的，只有更受欢迎的。这就是汽车芯片投资领域的现状。

随着国产芯片替代趋势日益明显，资本也在不断涌入半导体领域。据云秀资本统计，在2020年7月至2021 6月的近一年时间里，市场上534家半导体公司获得融资，总额达1526亿元。

例如，人工智能芯片公司地平线在今年不到半年的时间里已经整合了三轮。目前，地平线已完成高达15亿美元的大额C轮融资，投后估值高达50亿美元。

在激烈的筹款活动中，每个人都在争夺最后一张票。但不可避免地会出现市场混乱。国家发展和改革委员会新闻发言人孟伟曾表示，国内对集成电路行业的投资热情正在不断提高。一些没有经验、没有经验、有才华的“三无”企业加入了集成电路行业，一些地方对集成电路发展规律认识不足，盲目追求项目，低水平重复建设的风险正在显现。

这是一场最好的比赛还是一场过热的泡沫？

杨磊：热的总比冷的好。没有人在这个行业投资，难道发展不是更困难吗？但当天气炎热时，这往往是一把双刃剑。不利的一面是，它很容易导致恶性竞争。劣币驱逐良币，其好处是可以将更多的资本引入这个行业。强者可以生存——他们可以收集资源，成为更强大的玩家。

熊伟明：在过去的两年里，天气太冷了，两个大国相互伤害的程度较小。汽车芯片行业目前的情况是，与其说是滞胀，不如说是通货膨胀。因为全球需求仍在增长，所以不会出现问题，比如最终影响稳定的重大经济衰退，各方面都会出现问题。

夏志进：可能市场上存在一些泡沫，估值也虚高。但从个人判断，至少从今年开始，许多投资者实际上比去年相对平静。我认为这是一个不可避免的阶段。事实上，第一波能够上市的半导体公司估值高是有一定原因的。这些抓住上市机会的第一波公司将有更多的资源和资金来整合整个行业，形成一个非常有竞争力的产品体系。

赵占祥：一些芯片公司确实估值很高，但芯片的受欢迎程度还远远不够。因为整个行业才刚刚起步，所需的资金数额仍然很大。对于中国来说，目前需要更多的高端芯片，如半导体制造、设备、材料、CPU、GPU等芯片……

。这实际上是非常昂贵的，而且在这些领域的资金数额仍然相对较小。

于光：目前整个芯片行业的投资都处于非常热情的状态。随着智能驾驶的兴起，汽车已成为投资机构关注的重点领域。两者的结合导致了在不久的将来对汽车芯片投资的巨大需求。然而，由于汽车级芯片的门槛很高，市场上真正拥有使用汽车级芯片能力的团队实际上相对有限。这导致资金不断向具有先发优势的细分领域龙头公司积累，相应的估值也不断提升。

然而，随着汽车智能化、电动化和网络化的转型，汽车芯片的需求将经历巨大增长。如果这些国内芯片公司能够成功设计和量产芯片产品，并将其应用于汽车应用，填补中国高端汽车芯片的空白，这些公司仍然具有巨大的投资价值。

5.问题5：未来汽车芯片将如何投资？你在投资什么？

甲子光年”：潮流之下，未来一定是智能汽车的世界。在国家政策和人才培养的支持下，未来进入汽车芯片市场的公司只会更多，而不是更少。

联想风险投资团队表示，半导体行业确实存在一些过热的投资。一方面，社会资本的流入吸引了一批顶尖人才回国创业，极大地帮助了中国半导体产业的发展；另一方面，项目数量的激增也增加了投资难度，这就需要投资机构具备较强的专业性，进行深入研究，仔细筛选潜在项目。

如何消除伪精度，选择哪些具有真实性的汽车芯片制造商？投资者怎么看？

杨磊：投资汽车芯片的逻辑是，首先在某个领域要有结构性的变化，比如海斯赛姆智能研发的高性能自动驾驶芯片。从汽车智能化的角度来看，这是一个大趋势。中国客户现在选择与中国芯片公司合作。其次，这取决于我们的人才是否也到位。汽车芯片非常复杂，需要高质量和高数量的人才。第三是做时间的朋友，这与公司的运营方式有关，比如如何打好基础，积累过去的经验、资源等，以及如何在今天不断重复使用。

熊伟明：现在我们主要关注工艺半导体，因为它们与材料有关，这是一个非常有前景的投资方向。就像iPhone推动手机行业不同供应链系统的发展一样，电动汽车也是如此。这是一个豪华汽车的新时代，我们可以看到从汽油车到电动汽车的变化，以及零部件带来的变化。在团队合作方面，我希望成为一个平衡的团队，比如两三个过去一起工作过的人，并特别关注他们的业务能力。

夏志进：我们希望在技术方面做一些前瞻性的投资。在这个领域，大公司并不是特别强大，小公司也有机会。半导体领域也遵循同样的逻辑。我们可能会看到半导体领域的一些长期投资机会，比如喜智科技，它使用光子计算方法来加速深度学习。未来两三年内可能不会实现商业化，但可能在五年内产生可观的回报。随着半导体产业链向上游移动，我们还将投资一些材料公司，例如下一代半导体材料的氧化物。

赵占祥：总体而言，建议投资护城河深、市场大、有困难的芯片，因为一旦制造出来，其他人就很难效仿。首先，这需要一个成熟且经验丰富的团队来做，而不仅仅是一两个人能胜任。其次，所选芯片领域的进入门槛必须相对较高，例如汽车芯片，这需要较长的车辆认证水平；

数据中心芯片需要在数据中心进行长期和广泛的测试，这也需要客户支持和测试很长一段时间。然而，一旦你进入，市场将相对稳定。

于光：研究和场景驱动，聚焦产业链深度布局，充分挖掘水下项目是耀图资本的差异化投资策略。第一步是看赛道，因为赛道的规模决定了公司业务的天花板；在对赛道进行长期深入研究和购买后，我们将探索核心关键技术，并跟踪其长期发展趋势；同时，将采取各种方法来降低技术路线判断的风险，并通过大型汽车制造商的研究来获得真实的需求。例如，比较海外基准公司，了解以色列和硅谷等技术高地的技术趋势，以及全球科技巨头的收购趋势。

其次，我们将综合考虑团队的完整性、技术路线图、商业化、管理等能力。汽车芯片创业团队非常重要，如果团队有在外资企业从事芯片工作的经验，那绝对是最好的。一个从未制造过汽车芯片的团队和一个拥有完整经验的团队对芯片制造有着完全不同的理解。同时，经验丰富的团队在客户资源积累方面也具有优势，将能够更好地与汽车制造商合作和沟通。

注：芯片公司通常可分为三种运营模式，即IDM模式、Fabless模式和Foundry模式。

IDM模式是指芯片的设计、生产、封装和测试都由自己完成；Fabless模式只负责芯片的电路设计和销售，外包生产、测试、封装等流程；铸造模式是一种只负责制造、封装或测试的一个方面，而不负责芯片设计的铸造模式。

结束。

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