如何筑起第二座“长城”？长城汽车：唯有科技

来自上海的贾浩南

量子比特报告|公众号QbitAI

谁是科技公司？谁又是汽车公司？

华为造车，百度造车，小米争夺智能汽车

长城汽车（601633股），一直被视为传统汽车，现在是。。。从内部到外部，它在哪里看起来像一家传统的汽车公司？

例如，今年最重要的活动第八届长城汽车科技节举行了7天。

展品包括自动驾驶、动力电池、电子架构

在智能平台、软件定义、核心自研方面

受邀者是一位人工智能巨头、一位著名大学的学者、一家科技公司的负责人

一切都与汽车有关，但一切都超越了“汽车”本身。

“开放平台”、“人工智能”、“智能驾驶”、“自研”等科技公司的标签已成为长城汽车三十多岁时最突出的特点。

长城内外，新技术正在涌现

苹果和华为，人们自然认为它们是科技公司，而走得更远的诺基亚则不是。

所谓科技企业，首先必须对新技术和未来趋势有敏锐的感知力，早布局，核心必须自主研发，关键技术掌握在自己手中。最后，效率和战斗力远远超过传统企业，这植根于以结果为导向的组织管理，避免了大型企业过度拥挤和责任转移的弊端。

那么长城汽车符合这些标准吗？

对于汽车的智能革命，长城汽车正在做的和布局的，包括未来智能汽车核心的各个方面，如自动驾驶、智能座舱、底层架构、新能源等，都在下降。

在自动驾驶方面，长城汽车专门成立了民美智行，并在两年内取得了成效。目前，其新款摩卡汽车已经搭载了民美智行自动驾驶系统。

在电力方面，长城汽车旗下的蜂巢能源自行开发了大宇电池组和驱动电机解决方案，并专注于电池组的安全性，承诺不会爆炸。

此外，长城汽车在电动汽车的能源控制、热管理、充电设施等方面均有布局。

氢能是长城汽车未来的重点。除了独立的汽车品牌沙龙，它还安排了从工业中的氢气生产和储存到基础设施中的加氢，以及乘用车中的氢燃料电池和氢内燃机的环节。

此外，长城汽车还为未来智能汽车的“骨架”电子电气架构和未来电动汽车的基本线控底盘生产了具有自主知识产权的产品。

当然，这并不是技术长城的全貌。科技节还展示了电机组件、光伏技术、V2X

在这些技术和布局的背后，一个更深刻、更关键的特点是自主研发。

长城汽车控股子公司民美智行肩负着自动驾驶的重任。张凯是长城汽车的本地人，担任董事长。顾伟豪是自动驾驶行业的资深人士，也是百度无人车行业的首席执行官。他的研究兴趣包括乘用车自动驾驶和低速无人驾驶汽车。

米莫智行的技术解决方案，从软件、算法，到底层算力平台，都是自研的。

汽车软件平台GEEP的电子架构由长城软件团队完全自主开发，连接了汽车的所有控制域和ECU，相当于乐高风格的骨架。软件生态系统中的合作伙伴可以自由地插拔自己的产品。

GEEP目前排名第三。X版本，可以支持长城汽车在架构上快速开发和升级所有自研软件。

最终目标将是从域控制过渡到中央计算，让大脑高度参与……

以控制和开发车身的各种软件和硬件的功能。

此外，长城汽车还开发了自己的软件开发平台CIDC系统，该系统基于长城私有云平台。它可以动态调整资源分配，优化开发和测试部署，缩短多个版本的迭代周期。

不仅是生产，而且生产工具自给自足。

长城汽车的技术背景不仅仅是技术，还有它的组织结构。

仙豆科技、米莫智行、威视能源等承担关键核心技术自研任务，组织方式非常创新。

长城控股，但不属于现有的长城集团。管理和运营是高度独立的，本质上是一种互联网技术企业架构。效率和流程也消除了大企业的疾病。

这也是为什么这些子公司能够在成立一两年内吸引高素质人才并快速生产产品的原因。

在科技节上，董事长魏建军还发布了一项军令状，未来五年研发总投入将达到1000亿元，用于纯电动、氢能、混合动力、芯片、自动驾驶等领域。

未来的研发团队将增加一倍，达到30000人，其中一半将从事软件开发。

如果我们仍然用传统车企的固有印象来审视上述堆块，确实令人无法理解。

因此，技术是理解长城汽车最重要的起点。

长城汽车现在牢牢地站在了自己的第一梯队，汽车销售也取得了巨大成功。然而，目前电动汽车只占整个中国市场的10%，智能汽车很少。长城汽车“升级”的动机是什么？

长城成为科技企业的逻辑

特斯拉凭借其不起眼的工艺在汽车市场站稳了脚跟，其核心在于其技术属性。

对于消费者来说，他们从特斯拉购买的不是汽车，而是科技产品。

对资本来说，衡量其价值的标准从来都不是汽车，而是技术。

对社会而言，低碳和智能化是未来最大的增长点。

但在汽车的智能革命中，有人被迫转型，有人犹豫不决，也有人焦虑不安，没有出路。

长城汽车也没有。

理解“技术”长城的关键是对独立变革的一贯追求。

一方面，长城汽车善于把握“趋势”，早于行业对变化的洞察。

例如，软件定义汽车。

汽车软件，以前只被认为是庞大供应链中的一小部分，很长一段时间以来都没有受到汽车公司的重视。

去年，大众汽车首席执行官Heddes承认，大众汽车的自研软件不超过10%，并且缺乏软件团队管理经验，导致研发成本高，转型步伐沉重。

然而，长城汽车在13年前就意识到了软件对未来汽车的重要性，并提前部署了软件研发。

目前，该团队有1000多人，总部设在保定。在北京、天津、大连、上海、成都和印度班加罗尔都有研发中心。

在团队建设中，重点是系统能力，重点是构建类似于互联网公司的工作流程，以及敏捷开发能力。

软件开发侧重于需求，旨在创建一个支持软件模板化、标准化、安全性和增长的车辆软件架构平台。

简单地说，这意味着为整个汽车软件开发构建基本框架，包括独立开发并从供应商处购买的各种功能。

因此，长城汽车可以在“软件定义汽车”革命下及时拿出自己的产品对策。

二是善于把握趋势中的关键点，扩大自身优势。

长城先进的布局软件旨在全面集成汽车软件eco……

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当然不是。

例如，开放平台合作伙伴很多，但长城汽车未来坚持自主研究智能汽车的核心自动驾驶和汽车软件的基础电子架构。

“灵魂”掌握在自己手中是至关重要的，至于其他锦上添花的东西，没有必要执着于它们，这会消耗人力和资源。

这一点在早期长城和田野之间的战斗中得到了充分的体现。

上世纪90年代，长城汽车仍专注于皮卡，发动机来自华晨汽车控股的绵阳新晨。

但其最大的竞争对手天业汽车突然与华晨结盟，给长城发动机带来了随时中断供应的不确定风险。

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长城汽车的解决方案不是寻找另一家供应商，而是消除一切困难，建立自己的发动机生产线，因为这可以完全解决问题。

传统车企所谓的“转型”，在过去总是意味着“新势力围攻下的反击”，但对长城汽车来说，这是自我完善和深深刻在骨子里的独立DNA的不断体现。

即使没有新势力的威胁，长城汽车也将毫无顾忌地走上科技企业转型之路。

因为长城汽车面临的是汽车向“科技产品”转型的趋势。

如何抓住中国汽车超车的机遇

在长城科技节上，魏建军表示，未来3-5年，中国汽车引领世界的机会只有一次。

技术和创新是唯一的途径。

这句话不难理解。欧洲、美国和日本的汽车行业已经走过了一个世纪，很难估计超越传统机械零部件的时间和成本。

但智能化和电动化的革命性浪潮给了中国汽车公司一个难得的机会。

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人工智能技术储备、产业链、市场规模都让国外竞争对手羡慕不已。

接下来，让我们看看中国队的表现。

在这些竞争对手中，长城汽车代表了一种不同于新势力和互联网造车的新“范式”：

自主研发的核心技术、开放的生态平台、灵活的组织结构，并利用自身的系统规模放大优势，尽快迭代升级智能能力。

当然，这一战略的根源在于长城汽车一贯的自力更生和拒绝做“代工厂”的文化。

这种范式也为正在艰难转型的传统车企提供了一个“样板间”。

谁能在3-5年内站在全球舞台的中心？作为一家科技企业，长城汽车已经迈出了第一步。

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标签：长城大众特斯拉北京摩卡

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