钠离子电池面世引“技术路线”之争 日系车企停产氢燃料电池汽车

由于钠离子电池的推出，记者李硕和编辑孙磊最近成为动力电池行业的热门话题。但在激烈的讨论中，氢燃料电池的音量相当微弱。近日，本田汽车宣布将从今年8月起终止氢燃料电池汽车Clarity fuel cell的生产。今年年初，日产宣布暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，重点开发电动汽车。不仅在日本遭遇“重挫”，事实上，中国的氢燃料电池汽车也处于早期阶段。根据部发布的汽车保有量数据，截至2021 6月，中国纯电动汽车总数为493万辆，其中氢燃料电池汽车总数不足1万辆。平安证券研报认为，国产燃料电池主要是示范项目，落后电动汽车发展10到12年。据了解，氢燃料电池是通过氢气和氧气之间的电化学反应发电的能量转换装置。由于反应过程中只产生水和热量，因此可以实现真正的零排放和零污染。然而，由于制造成本高、初始投资高、基础设施建设不足、氢气储存和运输不足等因素，氢燃料电池汽车的发展至今仍举步维艰。作为最早布局氢燃料电池领域的国家之一，日本两大车企相继发出暂停或放弃氢燃料电池路线的信号。这是否意味着氢燃料电池汽车即将“降温”？对于将氢燃料电池作为一种技术路线的态度两极分化的可行性，不同的汽车公司之间存在着显著的意见分歧。反对党方面，如大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受媒体采访时，对氢燃料电池技术在乘用车中的应用前景表示悲观预期：你不会看到任何氢动力乘用车，在大规模市场应用氢燃料电池技术的想法过于乐观，十年内不可能实现，因为这背后的物理逻辑是不合理的。同样，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也不支持氢燃料电池技术路线图。他曾在社交媒体上写道，“燃料电池是一种‘情报税’，将其用于汽车是一种愚蠢的选择。”在反对者看来，氢燃料电池汽车的能量转换效率明显低于纯电动汽车，而且不‘节能’。根据大众汽车集团发布的数据，在能源转换方面，纯电动汽车从其他能源转换为电能，总效率为70%至90%；氢燃料电池汽车需要多种工艺，如电解、压缩和其他能源的液化，因此效率仅为25%至35%。支持者大多集中在日本和韩国的汽车公司。据外媒报道，今年上半年，在全球燃料电池汽车市场，现代汽车交付了4700辆汽车，同比增长62.7%，市场份额为51.7%，高于丰田的40.9%。尽管失去了榜首位置，但丰田的氢燃料电池销量比去年上半年增长了8.3倍，全新Mirai 2车型处于领先地位，交付3700辆。与电动汽车相比，氢燃料电池汽车的优势也体现在多个方面。首先，氢燃料电池可以直接氢化完成能量补充，补充速度与燃料汽车相似；

其次，氢燃料电池具有高能量密度，可以轻松达到500公里以上的续航里程，而不存在低温衰变的问题，也不需要担心因电池短路而“自燃”。它们可以更好地适应不同类型运输车辆的能源需求，尤其是重型运输车辆或船舶。事实上，去年12月，现代汽车将氢能解决方案作为其三大支柱业务方向之一，并推出了专有燃料电池系统品牌“HTWO”，旨在促进氢燃料电池业务的发展和氢能生态系统的建设。丰田今年2月宣布开发氢燃料电池系统模块包，这是一种高度集成和紧凑的系统模块包。它可以灵活应用于不同用途的移动或固定发电机。此外，本田还表示，停止生产CLARITY并不意味着放弃其氢燃料战略。本田仍然将以氢能源发电为动力的氢燃料电池汽车视为终极环保汽车。作为电动化战略的重要组成部分，本田将继续积极推广可再生能源产品，加快氢燃料电池技术的发展，使其成为最终的零排放技术。目前，新一代氢燃料电池汽车也在积极研发中，计划于2023年投放市场。发展前景依然光明。尽管氢燃料电池汽车在中国新能源汽车中所占比例相对较小，但作为目前氢能源的主要利用方式，氢燃料电池车的有序发展符合中国的能源和环境发展战略。《2020氢能应用发展白皮书》显示，中国已有20多个省市县发布了约42项氢能产业专项政策，重点是氢燃料汽车的推广、氢燃料电池核心技术的研发、加氢站等基础设施，以及氢能示范城区建设。2020年，中国的燃料电池公交车、卡车和物流车辆数量分别为2500辆、4070辆和780辆。“此前，资本对氢燃料电池的投资可能只会对这项技术或这一单一市场持乐观态度。碳峰值和碳中和目标的提出为氢能行业提供了更多的想象，而燃料电池汽车市场的发展前景更为明确。”魏伟，国富氢能研发与战略总监表示。然而，目前氢燃料电池的发展仍面临许多障碍。有观点认为，该行业仍面临四个痛点：首先，氢气的可用性低；其次，成本高；第三，材料依赖进口；

第四是法律法规不完善，制约了大规模应用。据了解，在制造过程中，国内大部分氢燃料电池产业链企业尚未实现量产，部分核心材料和技术存在发展瓶颈。企业研发投入高，产品产量小，制造成本高。产业链各环节的高成本叠加，导致氢燃料电池汽车的成本远高于纯电动汽车和燃料汽车。在北京特一阳光新能源总裁齐海坤看来，当前氢能行业的“瓶颈”问题在于中游环节的“储氢运输”。加氢站和下游应用端的规模和数量较小，以及不均衡的匹配，导致氢气供需体系不完整和不完善。此外，目前加氢站的投资成本是常规加油站的5倍多。如何促进加氢站投资成本的降低也是当务之急， “齐海坤表示。不过，业内对氢燃料电池的发展前景仍持乐观态度。‘以奖代补’政策实施后，加氢站的布局将更加完善，各细分领域的龙头企业将逐步涌现。预计氢燃料电池汽车将进入第一轮到2025年，中国的燃料电池汽车数量将达到10万辆。到2030年，将达到第二轮拐点，燃料电池汽车的数量将增加到100万辆，”捷氢科技总经理卢冰冰表示。

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