特斯拉蔚来同陷漩涡，是时候反思自动驾驶了

NIO车主车祸去世后，特斯拉被美国政府调查，中美两家领先的新能源汽车公司不约而同陷入自动驾驶纠纷。在那之后，同行们开始反思自动驾驶的专业语言。

8月16日，理想汽车CEO李想发布朋友圈，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶中文术语标准，避免使用L2、L3等专业语言。

在过去的几年里，自动驾驶技术已经从实验室中脱颖而出，进入公众视线。然而，国内汽车制造商和媒体在宣传和报道时大多使用美国的L1至L5评级。这种话语体系在学术界和商界被广泛使用，但它不可避免地给国内消费者带来理解障碍。

李想认为，有必要使用中文表达，例如将L3级自动驾驶称为自动辅助驾驶，L4级自动驾驶，L5级自动驱动。从长远来看，限制推广和投资技术对用户、行业和企业都是有益的，”他说。

李想的倡议得到了360公司首席执行官周鸿祎的支持。后者不仅发布了李想的社交圈截图，还表示“自动驾驶和自动驾驶还有很多路要走，还有很多漏洞需要填补。我们不应该出于营销目的误导用户

周鸿祎后来进入该公司生产汽车。今年4月，360领投了Nezha汽车的D轮融资，成为第三大股东。与“蔚小理”相比，在自动驾驶方面，内扎汽车相对保守，只有在售车型配备了“L2+级智能驾驶辅助”。

但有些人并不同意这一点。

就在李想和周鸿祎呼吁改变中国分类的同一天，威马汽车首席执行官沈晖在参加一场关于“如何看待辅助驾驶的流行但事故频发”的微博讨论时，继续使用L2和L4分类方法。

这起争议事件的两位主角特斯拉和NIO没有参与相关讨论。

就在李想发声的同一天，美国国家公路交通安全管理局宣布对特斯拉的自动驾驶自动导航和驾驶系统进行正式调查，该系统涉及特斯拉自2014年以来生产的76.5万辆电动汽车，涵盖Model s/X/3/Y的四款车型。

美国国家公路交通安全管理局在一份文件中表示，自2016年以来，该机构已调查了30起涉及特斯拉自动驾驶系统的车祸。这些事故大多发生在天黑后，现场有交通锥和发光箭头板等固定设施，导致10人死亡。

技术人员指出，特斯拉的毫米波雷达无法正确识别道路上的静止障碍物，这是造成事故的重要原因。然而，在之前的案件中，NHTSA没有确定特斯拉的疏忽，也没有在调查后进行处罚。自动驾驶系统一直在正常销售。

在中国，NIO发生了多起类似事故。

8月12日，31岁的企业家林文琴在驾驶NIO ES8时发生车祸，不幸身亡。网上流传的疑似事故现场照片显示，林文琴先是在高速公路上与一辆锥形铲斗相撞，随后又与一辆道路养护车相撞，导致后者侧翻，ES8驾驶舱严重变形。

林文琴事故现场

随后，NIO首席执行官李斌和首席执行官秦立红分别在NIO在线社区向逝者致敬。但对于这起事故是否与NIO NOP功能有关，正如林文琴所说，秦立红表示“需要在交通管理部门调查后公布结论”。

自今年年初以来，至少发生了三起NIO车主与静止障碍物相撞的事故：1月份，一辆ES8在高速公路最左边的车道上行驶，与停在该车道上的一辆面包车相撞；7月，一辆EC6高速与隔离石墩相撞并自燃，导致车主死亡；

最近的事故与上述案件中的情况完全相同。

尽管事故原因尚未查明，但资本市场已经做出了回应。周一，特斯拉股价在美股交易中下跌4.32%，至686.17美元；NIO的股价下跌5.87%，至38.62美元。

频繁发生的事故让越来越多的人意识到，自动驾驶技术远未成熟，现阶段无法取代人类驾驶。汽车公司故意夸大、歪曲和误导，以提高销量和市场价值；

一旦发生事故，“已经进行了用户教育”可以作为借口，监管部门进一步明确和明确企业的安全责任同样紧迫。

用于自动驾驶的新型汽车集电最直接的好处是可以提高自行车的价格。

汽车行业的一大特点是“薄利多销”，主机厂必须实现年销售额数十万单，才能有机会扭亏为盈。但对于仍在提高产能和交付量的“蔚小理”来说，远远不能解渴，我们只能专注于汽车的附加值，并尽可能提高自行车的价格。自动驾驶显然是最好的选择之一。

特斯拉于2016年底开始推广“全自动驾驶”系统，该系统由摄像头、超声波雷达、处理芯片和控制系统等软硬件组成。它可以自动进出高速公路、变道超车，还可以在特定场景下实现自动停车和智能呼叫。正在研究的自动驾驶功能是该系统不可分割的一部分。

目前，特斯拉为中国消费者提供了“增强型自动驾驶辅助”和“全自动驾驶能力”两个额外选项，价格分别为3.2万元和6.4万元。

NIO Pilot还推出了类似FSD的NIO Pillow自动驾驶辅助系统，分为15000元的“精选套餐”和39000元的“全套餐”，后者包括NOP导航辅助功能。李斌在今年第二季度的财报电话会议上表示，NIO Pilot的选择率已经超过80%，预计未来毛利率将提高3-4个百分点。

李斌

根据官网信息，NIO Pilot不仅可以支持更常见的自适应巡航、道路保持辅助、后侧预警、主动制动等功能，还可以实现飞行员辅助、高速自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路识别等高级功能。

其中，导航辅助功能于2020年9月发布。其基本原理是利用摄像头和雷达识别车辆和路况，然后连接导航系统，实现自动变道超车、进出高速公路匝道、基于道路信息控制车速等功能。

但在林文琴车祸案中，这一功能的可靠性受到了质疑。据《科创板日报》报道，林文琴的一位朋友表示，NIO的工作人员向他确认，事故发生时，车辆的导航辅助功能已打开。

小鹏汽车在今年春节前推出了NGP自动导航辅助驾驶系统的测试版。NGP系统的主要功能与特斯拉FSD和NIO Pilot基本相同，但据说它可以识别和避开锥形物，也可以避开大型卡车，在某种程度上避免了类似特斯拉和NIO飞行员的事故。

小鹏的NGP功能需要XPILOT 3.0系统的底层支持，安装成本为3.6万元。根据小鹏发布的2021第一季度业绩，报告期内，该公司通过销售自动驾驶软件实现8000万元收入。

理想的进展是缓慢的，但也岌岌可危。去年9月，理想CTO王凯在接受澎湃新闻采访时表示，下一步将快速实施NOA功能，并希望到2025年实现L4级自动驾驶。首席执行官李想在今年4月声称，理想的自动驾驶系统明年可以与华为和特斯拉正面竞争。

此外，通过开发自动驾驶技术，新车制造商将有机会为未来的交通开辟富有想象力的空间，从而提高资本市场的预期，以更低的销售额获得更高的估值。

例如，特斯拉在2020年交付了近50万辆汽车，这只是丰田950万辆汽车的一小部分。然而，它的市值高达6800亿美元，是丰田的2.7倍。围绕自动驾驶画出的“馅饼”是不可或缺的。国内车企也受益匪浅，“蔚小理”销售les……

每年超过5万辆汽车，仍在亏损，但两者的市值都高达数百亿美元。

造车新动力的潜在用户是所谓的“城市新中产阶级”，他们对价格不太敏感，愿意为体验自动驾驶等尖端技术支付可观的溢价。特斯拉和“蔚小理”利用他们的利益从中获利，这本来是可以理解的。

然而，在实际操作中，车企出于各种目的模糊了自动驾驶和辅助驾驶的区别，同时没有履行安全风险披露义务，最终成为事故的导火索。

特斯拉是这种不健康文化的始作俑者。长期以来，特斯拉夸大了自动驾驶系统的有效性，在受到监管部门的处罚后才收敛。目前，特斯拉中国官网将相关功能描述为完全自动驾驶“能力”，并用小写字母表示驾驶员需要主动监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。

在中国，一些玩家的营销策略也略显“狂野”。

今年1月，威马汽车发布了新款车型W6。其官方网站和广告突出地将新车称为“中国第一款大规模生产的自动驾驶车型”，但没有提及它仅限于特定的驾驶场景。用户需要仔细查看配置表，才能对该车型的自动驾驶性能做出判断。

除了威马，一些车企也在努力争取“第一”量产自动驾驶车型的称号。例如，早在2019年，一汽就与百度联手推出红旗E级，号称是中国首款电动L4级自动驾驶量产乘用车；长安汽车（000625，股吧）也在2020年3月宣布，新款UNI-T正式量产，可以实现L3级自动驾驶。

相比之下，顶级玩家对外部晋升的态度更为克制。例如，NIO Pilot在NIO的官方网站上被定义为“自动辅助驾驶”；

李斌还在车主聚会上表示，“不要冒险使用NIO Pilot”，避免双手离开方向盘等危险行为。

但对于绝大多数消费者来说，无论是L3、L4、Autopilot、NIO Pilot还是XPILOT，这都是一个谜。汽车公司可能会制造行话，并持有谨慎的心态，防止用户一眼就能看穿细节，牢牢掌握解释的力量。

另一方面，一些销售人员为了达到性能，故意夸大车辆的自动驾驶能力，甚至导致既好笑又可笑的事故。

据自媒体“三言财经”报道，杭州一消费者在试驾小鹏G3时，一名销售人员“吹嘘自动驾驶”，并声称“不需要刹车，一切都是自动的”，导致其以每小时70公里的速度追尾。

来源：三言财经

NIO动力管理副总裁沈飞也在微博上声称，NIO Pilot越来越上瘾，在自动驾驶辅助的帮助下，他“边开车边安全吃饭”。但在NIO车主林文琴发生致命事故后，这个微博账号已经悄然消失。

目前，消费者在购买具有自动驾驶功能的车辆时，通常需要接受车主教育，包括一对一的讲解、阅读文档、观看介绍无法快速转发的功能的视频等。但一些销售人员甚至企业高管的负面示范无疑会极大地削弱这些方法的有效性。

此外，尽管这些车主教育措施在销售结束时可能不会得到严格执行，但在发生重大事故和舆论危机后，它们很容易成为公司免除责任的重要依据。由于国内对此类问题缺乏监管，车主维权难度极大。

自动驾驶中的“雾里看花”现象引发了一系列乱象，引起了监管部门的重视。

今年1月，工信部正式发布国家标准《汽车驾驶自动化分类》，将自动驾驶分为0-5级，3级以上可称为“有条件/高/全自动驾驶”；并从车辆控制、目标检测、驾驶接管、工况等维度对各个层面提出明确要求。

工业和信息化部对汽车驾驶自动化的分类

与车企常用的L1~L5分级相比，该标准更加简洁明了。但“分级”只是一个推荐标准，能否实施取决于车企是否合作。现在半年多过去了，造车新势力似乎不愿意改变行业的“俚语”现状。

然而，更多针对自动驾驶的监管措施正在实施。

8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的意见》，明确规定生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车的企业应明确告知车辆功能和性能限制，以及驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活和退出方法和条件；

未经批准，不得通过在线等软件升级方式增加或更新汽车自动驾驶功能。

此外，如果公司通过自查发现其产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助、自动驾驶安全等严重问题，应立即停止相关产品的生产和销售，采取措施整改并及时报告。

尽管《意见》没有明确车企应以何种方式、在多大程度上向车主披露自动驾驶相关信息，但相关政策的出台标志着更严格的自动驾驶监管体系的构建。

另一方面，特斯拉和NIO连续发生致命事故，也促使更多人重新审视自动驾驶的技术路线。

目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企在实现不同的自动驾驶功能时，大多采用毫米波/超声波雷达+摄像头的解决方案。例如，特斯拉车型通常配备8个摄像头、12个超声波雷达和1个前置雷达，而NIO ES8配备了5个毫米波雷达、12个超声雷达和6个用于不同用途的摄像头。

这种解决方案的优点是易于实施和成本可接受，而缺点是精度有限和潜在的事故。自动驾驶工程师张冲在接受《未来汽车报》采访时表示，毫米波雷达有一定概率无法识别前方完全静止的物体，这几乎已成为行业普遍存在的问题。“特斯拉、蔚来、小鹏等自动驾驶技术都存在类似问题。

解决这个问题的最佳选择之一是增加激光雷达。目前，许多车企已经推出或计划推出采用该增强计划的车型，包括小鹏P5、极狐阿尔法S HI版、WEY Mocha、NIO ET7、智己L7等。但由于成本高，不同产品的性能差异显著，激光雷达的普及仍需时。

这可能表明，李斌、何小鹏等人多年前就已经预料到，到2025年将实现高水平的自动驾驶，甚至可以免除100%的驾驶时间，这多少有些乐观。从技术和产品到用户教育和监管政策，自动驾驶还有很长的路要走。

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