8月27日《新闻天天谈》汽车智能系统能够给我们带来什么

本广播节目概述

该计划中的讨论提供了两个关键结论：首先，L5级别的完全自动驾驶将实现比人类驾驶员更安全的驾驶；第二，距离“完全取代驾驶员的自动驾驶系统”的实现还有很长的路要走。

最新发布的百度“萝卜快跑”L5级自动驾驶服务系统与上述两个结论并不矛盾：

首先，百度的“萝卜快跑”是一个服务系统或平台。尽管百度已经在中国的几个城市完成了试点和数据收集，但它仍然是一个系统的概念，而不是“第一辆车”的概念；

其次，尽管李彦宏将自动驾驶汽车定义为“智能机器人”，但这并不影响完全自动驾驶汽车作为软硬件结合的未来。智能机器人和智能终端的概念并不矛盾。

再次，目前的“萝卜快跑”系统还没有与汽车制造硬件制造系统集成实现量产，样品的成功不能代表全部；因此，百度未来的挑战，以及中国全自动驾驶汽车的挑战，在于软硬件的集成，以及未来量产的规模。

无论如何，在全球道路上，百度已经出发了，而百度等国内企业在构建长尾数据集方面的先发优势可以帮助他们超越谷歌的Vimo系统，至少巩固了他们在中国的先发地位。

（点击右边的波纹符号）

李莉：

到目前为止，中国还没有完全自动驾驶的汽车，所以可以说，上驾驶的机器主要是人工驾驶的，或者系统的辅助驾驶是由这样的系统来补充的。因此，应该说，如今所有在现场行驶的汽车，无论被称为自动驾驶还是辅助驾驶，本质上都是辅助驾驶。因此，我认为这样的调整是必要的，现在官方也发布了一些指导意见。

规范广告语言

它目前正在实施中，如果你今天没有听说我们的计划，汽车能达到什么程度。我相信大多数人在要求刘老师给大家一个明确的答案之前，都不知道一辆车能达到什么程度。不知道他会去哪里获取信息；一方面，他们会信任产品手册；一方面，他们倾向于相信车企的广告，另一方面，相信他们能理解多少；让我们再谈谈广告的问题。我们知道各国的广告法。对广告语言的标准化有明确的要求，尤其是潜在的误导消费者行为；例如，在冲动消费或错误消费方面，由于夸大的广告语言，他对消费有明确的规定，涉及安全相关要求；如果确实是由于广告语言中有意或无意的不当表达。误导和引发问题；最后，这种责任是否易于定义？

刘杰：

由不恰当的广告语言引起的责任问题实际上是可以界定的；从这个广告来看，由于广告语言的误导性描述，这个产品的后果或后果的严重程度可能更明显；我们知道，广告语言的夸张在许多产品中很常见，但对于电子产品来说，这种语言通常相当准确；这只是意味着，当涉及到我们的现代汽车时，这个术语有一些模糊的状态。这并不意味着它不能解决问题，但它不能100%解决问题。也就是说，无论是汽车、飞机还是高速列车，都不可能有任何中间概率概念。我们在上一段中谈到了芯片，这意味着汽车芯片与家用芯片不同。它们是工业级芯片，必须具有耐高温、耐寒、抗碰撞、抗挤压甚至防潮性能。要求很多，这意味着从产品的角度来看，任何产品都有缺陷率，但汽车芯片不可能有缺陷率的，只有优异的性能；因为一旦失败，就会出现错误；因此，在这里，边车上的广告是不能模糊的；一旦出现歧义，就会出现人的生命危在旦夕的问题；因此，车辆的各种设备故障通常不允许有缺陷；

当然，如果从这个角度来看，这是传统车企特别强大的概念，那么现在汽车制造业的一些新势力是好的，包括特斯拉这样的知名势力；当它采用一些先进技术时，在不出错的概率方面，它的推广存在缺陷；例如，我们最清楚的自动驾驶仪是自动驾驶仪，但如果你不看说明书，说明书就是关于如何使用它的。这是自动驾驶，而不是全自动的，这无关紧要。买车时，销售人员通常不会具体说，他可以这样说：别担心；否则，他会说自动驾驶仪还没有那么自动。你可能想说，那么“自动”有什么用；如果你认为你想玩一些时尚，那么你可以买我的车。这是关于性能有多好，电池是不同的；因此，宣传中一定有夸大的成分；但目前，每个人都在谈论改变这种自动驾驶，一些宣传语言需要更加明确。我已经看到了什么是自动驾驶改装辅助和高级辅助，这就是为什么添加了很多这样的词。事实上，你说的每一句话都会误导消费者，我们消费者仍然无法理解清楚。如果很多听众和朋友都听过我们的节目，那么你应该知道：目前，市场上销售的所有汽车都离不开你自己的方向盘控制，你必须随时干预并脱离方向盘控制；你可以用这辆车做其他事情，它目前还没有出售。

我知道我们国家的工业和信息化部也对这个标准规定了一些术语，但也有一些人不是很熟悉。我遇到过很多朋友，他们只是这么说；我问：你为什么买日本车？他们会回答，“这是自动的，我认为这很好。”。因此，我们需要澄清的是，没有自动驾驶汽车与方向盘控制断开连接，目前市场上也没有。总之，它非常独特，比如奥迪A8，它只比L2.5的L2略胜一筹；但我们还不能全力以赴。我们超强的智能计算现在存在瓶颈；我们的图像识别存在瓶颈和许多计算能力不足的问题；

麻省理工学院论文《自动驾驶汽车符号规则异常检测》封面作者陈天野

数据、计算能力和算法不足导致识别和其他能力提高

目前，我们的计算机在这里，但我们的大量数据远远不足以达到1000万辆汽车，包括特斯拉在全球最畅销的数十万用户。只要有一个数据不起作用，根据“长尾理论”，它仍然不起作用；

尽管Waymo（谷歌Vimo系统）的里程数是世界上最高的，但目前有15个案例可以用来帮助改进整个系统，但这仍然远远不够；因为根据深度学习算法，有15种情况不能真正提出一些算法改进；只有达到1000甚至10000台之后，才能谈论局部改进，所以无论销量好不好，每个人都应该注意；2.5级都是个人责任。

李莉：

事实上，刘先生解释得很清楚，但我仍然想强调广告语言。事实上，最大的问题是辅助驾驶和自动驾驶，因为前几天有消息称，辅助驾驶系统现在已经升级为自动驾驶系统，他说已经从“辅助”升级为“自动”。这本身实际上是一个严重的误解或误导；为什么？也就是说，事实上，现代所谓的自动驾驶升级只达到了L2级别，换句话说，它被称为组合驾驶辅助。矛盾的是，“从辅助系统升级到辅助系统”成了“从辅助驾驶升级到自动驾驶”的广告语。你认为这有多误导人吗？我认为这种误导行为对儿童来说尤其明显，从法律角度来看，我认为这可能会导致直接的法律责任；

如果严格考虑法律规定的误导性，这种引起误解的广告语言如果导致包括车祸和死亡事故在内的严重事故，应承担法律责任；但是，我们工信部其实有一个非常严格的定义，就是中国自动驾驶等级的划分。这是工业和信息化部于2020年3月9日在其官方网站上发布的《汽车驾驶自动化分类》。以下术语非常准确：什么是零级，称为“紧急辅助”，一级是“部分驾驶辅助”，二级是“组合驾驶辅助”、三级是“有条件自动驾驶”，第四级是“高度自动驾驶”、第五级是“全自动驾驶”。只有完全自动驾驶才能被称为无人驾驶，上述例子还不能被称为完全自动驾驶。事实上，它是高度自主的。因此，我认为这种广告语言，尤其是在产品发布时，该系统已从辅助驾驶升级为自动驾驶，严重误导了消费者。事实上，在现实中，这一次我不得不反复承担法律责任，但是。尽管工信部在2020年发布了分级标准术语，但我国仍然没有任何与分级制度相匹配的法律文件。一旦发生事故，谁承担法律责任，是系统负责还是驾驶员负主要责任；实际上并没有“完全自动驾驶是机器或系统的责任，人不负责”这样的法律文件；如果没有它，我们现在追踪制造商或制造商负责人可能不是特别方便。或者是广告语言的责任；但我个人认为，从广告法的角度来看，如果我已经声称我已经像前面提到的那样从辅助驾驶升级到了自动驾驶，我应该承担法律责任。

目前，距离“完全取代驾驶员的自动驾驶系统”还有很长的路要走

主机：

你们两个刚才分析了一辆车现在能达到什么程度，也就是说它的能力能达到什么样的程度。汽车公司的商业道德要求应该在多大程度上得到满足。那么，一辆汽车能达到什么程度呢？如果驾驶员或消费者理解并遵循这一规则，肯定会避免许多极端问题。此外，由于已经吸取了教训，我相信许多车企现在在宣传和解释过程中会更加理性和谨慎。接下来，对我们来说，一个重要的方面是消费者或司机。我们会注意到这种现象，即我们通常观察消费者在4S店看车，你会发现。由于各种因素，不同的人对车辆性能的理解实际上差异很大。更不用说，在普通复杂的道路情况下，他的处理能力有更大的差异；当我们汽车的智能化水平不断提高时，它会让你觉得整个驾驶系统或操作系统是一套完全不同的东西。给我印象最深的是，我在购物时看到过所谓的智能汽车或电子水平更高的汽车，我会发现即使是这个玻璃控制按钮也不存在；在过去，按钮必须转到大屏幕上的相应页面并点击它；但在这种情况下，所谓的智能化程度更高的新车，两人认为消费者更愚蠢地驾驶和操纵汽车是更高的要求，或者特别是对于这种驾驶系统，辅助驾驶系统，自动驾驶系统需要消费者或驾驶者花费更多的精力来适应，换句话说，在消费者消费或选择一辆全新的印刷汽车之前，他们是否应该考虑这些系统或这种类型的汽车是否适合自己？

刘杰：

这样看，意味着我们汽车的未来发展确实越来越功能化和自动化，这也是未来发展的方向。换句话说，未来的汽车必须能够实现完全的自动驾驶，这也是我们研究自动驾驶汽车的一个目标。我们为什么要这样做；

除了我们技术的发展，最大的特点之一是，目前根据汽车统计，如果使用真正的自动驾驶汽车，将减少许多交通事故和人员伤亡。因此，这里有统计数据表明，真正的全自动汽车比我们的人类司机更安全；因为我们知道人类的驱动力是不均衡的，包括无法完全集中注意力；

简单地说，我们应该明白，从L0到L2，我们车辆的辅助功能越来越强；因此，L3-L5汽车的自动功能越来越强；2-3实际上是一个从辅助到自动的质的转变，在中间的过程中，这意味着在购买汽车时，每个人都应该注意它。目前，我们都是辅助的。随着我们技术突破的发展，我们的援助水平越来越高。因此，只有达到L3状态后，它的自动功能才会越来越强，但什么时候才能自动驾驶，它将不得不等到完全达到L5

当我们的车企与我们的两条路线竞争时，值得注意的是，有两种发展趋势：首先，自下而上；第二种是自上而下从高到低

所以自下而上的基本原理，比如特斯拉，可以量产并不断增强L2功能，这意味着我的辅助功能越来越强，从辅助到更自动化。

那么，它目前面临的主要挑战是什么？比方说，我具有低成本、高健壮性和安全性，这是合理的。这是它的要求；

另一条路线就像Waymo一样，从上到下自上而下。我将L4（Level 4）定位为L4，但它还没有出现；一旦我成为一名自动驾驶者，我就会高举高打，拥有强大的感知力和智慧；这些车也在量产，但现在已经不针对私人用户，而是针对园区物流、无人公共交通以及特定商业场景下的其他租赁服务；在技术完全成熟后，将其从顶部滑到第三级有什么挑战？场景AI和安全性为99.9999%，自下而上的方法取得了良好的效果。然而，在目前援助越来越好、自动功能越来越强大的情况下，不要让人们独处仍然很重要。也就是说，无论什么车在驾驶时被推到你面前，你都要注意，你不能完全忽视这辆车。因此，对于消费者来说，这里有一个普遍而独特的原则，无论他怎么说，安全都不能完全交给汽车。

李莉：

现在，在整个行业中，我们谈论的是自动驾驶汽车，尤其是所谓的造车新势力，他们谈论的是无人驾驶系统，或者这个智能汽车，基本上是马力+计算能力。每个人都特别重视计算能力，这实际上包括各种类型的识别。现在，无论是智能识别还是感知识别。不同的技术路线确实存在差异，但现在有一个共同的方面是显而易见的。事实的能力有一个“瓶颈”；每个人都提出了一个统一的问题：识别静止目标可能会造成各种困难；这不仅仅是刘老师刚才提到的对停车标志的误解，我只是把它理解为其他东西；这个问题与计算能力有关，但它并不完全是一个纯粹的计算能力问题。未来，正如刘老师所说，手动驾驶的水平会有差异，可以真正取代这种人为的差异。只有在自行车智能化和智能车路协同良好的情况下，才能达到完美状态。换句话说，需要建设新的基础设施，道路管理信号和智能管理信号需要合并；

只有这样，才能提高真正的安全驾驶水平，真正实现自动驾驶。所以我个人认为最好研究自行车智能以及个人计算能力有多强。我个人认为未来最好研究车路协同才能达到这个水平。

因此，简而言之，正如刘老师所说，无论现代汽车上贴着什么标签，无论是自动还是辅助，我们都应该依靠消费者，或者司机。只要你能识别一件事，你就不能离开方向盘。你只能使用这些系统来支持你，驱动程序永远是主要的驱动程序。这就足够了。现在过多地推广自动化甚至无人化的概念似乎为时过早。特别是我前面提到的，在相关法律规定不明确的情况下，特别是当你看到第一到第五类对应的法律责任不明确，你发生了事故，你根本无法确定责任，这件事怎么可能完全失控。所以，从我个人的角度来看，在谈了一段时间后，仍然应该强调的是，人们不应该离开方向盘；在现阶段，驾驶员仍然是主要驾驶员。广告中应避免歧义。

正如你们两位总结的那样，在我们未来的发展中，智能不仅仅是关于汽车。总的来说，智能是我们制造和使用所有工具的发展方向。然而，一切都离不开客观的发展规律，某些功能完全可以根据每个人的想象或一些商人的推动来实现；这些都要求企业作为消费者，在面对新技术和新设备时始终保持必要的冷静，因为这关系到我们的安全底线。

观众朋友。以上就是今天《每日新闻谈话》节目的全部内容。感谢您的聆听，也感谢您对两位嘉宾的精彩分析。

本文首发于微信公众号：世界上没有小偷。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：特斯拉现代发现奥迪奥迪A8

汽车资讯热门资讯