芯片订货要等一年 4S店把展车都卖光了 全球汽车减产或达700万辆“芯荒”何时能了？

你想念2018年的夏天吗？还是2018年的那个人？”贾涛在社交媒体上刷了一段短视频后，立即苦笑：“作为一名农民工，我只是怀念过去正常工作的日子。

作为芯片行业的从业者，贾涛从未想过自己会陷入如此突如其来、旷日持久的“战争”。

此前，芯片的订单周期通常是三个季度，但现在已经延长到一年甚至更长时间。我不知道芯片短缺问题什么时候会得到解决，也不知道这一天什么时候会是第一天。“日益严重的“芯片短缺”问题让贾涛感到无奈，他摇了摇头，叹了口气。

与贾涛的焦虑相比，在国内一家汽车零部件厂工作的胡勇显然有一种“躺平”的心态。一开始，每个人都会一直关注芯片行业的情况。现在，知道芯片短缺问题在短期内不会改善，每个人都知道紧迫是没有用的，”胡勇告诉《每日经济新闻》（博客、微博）记者。

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芯材短缺自2020年底爆发以来，一直没有停止，情况仍在恶化。预计今年全球产量将减少约700万至800万辆， ”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长袁承印在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，此前业界预计芯片短缺问题将在明年年中得到改善，但由于疫情的持续以及行业紧急情况的出现，如Renesa工厂的火灾，芯片供应短缺可能会持续更长时间。

芯片的持续短缺就像多米诺骨牌，引发了更多的连锁反应。在市场的销售端，《每日经济新闻》记者近日走访发现，由于芯片短缺，大多数汽车品牌的提车周期约为一个月，等待时间最长的甚至有五个月。现在有各种车型可供选择，但提车需要2-4周的时间，”北京一家小鹏汽车体验中心的销售人员告诉记者。预计未来芯片会越来越紧张，建议尽早预订。

在供应端，上游原材料和供应商的涨价“紧随其后”，导致芯片价格上涨了十倍；下游主机厂由于锅里没有大米，只能优先生产高利润车型；“高热”需求反向传导至供应链上游，扩产成为芯片制造商的关键词；

在资本市场上，芯片股票价格飞涨。

当芯片成为稀缺资源时，主机制造商和供应商的地位开始交换，组件供应商开始有更多的发言权。。。在这场芯片危机的背后，从汽车供应链到整车制造的许多环节都在悄然发生变化。

4S店出售了展览车

芯片短缺的压力已经传导到了终端市场。在一家合资品牌4S店负责销售的张宁清楚地感觉到，他最近接到的客户电话比以前多了很多，但大多数客户都在问“我能提车多久”。

据张宁介绍，他的4S店位于郊区，来看车的客户不多。大多数时候，他都在给潜在客户打电话，并在聊天过程中探索他们的需求。如果他不想买，他还需要问他为什么不买，以及他见过哪些型号。在这个过程中有很多次沟通，我希望他们能尽快订车。

如今，销售不再匆匆忙忙，顾客成了匆匆忙忙的人。制造商缺乏芯片生产能力，无法跟上。我们没有出路。最近，越来越多的人问“你有车库存吗”和“我能提多久？”我们只能提供需要等待的反馈。没有人能保证我们要等多久，”张宁说。

《每日经济新闻》记者近日走访发现，由于芯片短缺，大多数汽车品牌的提车周期约为一个月，最长的等待时间甚至为5个月。

现在有各种车型可供选择，但提车需要2-4周的时间，”北京一家小鹏汽车体验中心的销售人员告诉记者。预计未来芯片会越来越紧张，建议尽早预订。

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北京一家理想体验中心的销售人员也表示，“我们店的取货周期之前是两周，现在延长到了七周，主要是因为芯片短缺

据上海大众汽车北京4S店的一名销售人员介绍，“ID.4 X和ID.6 X车型目前有很多电动汽车可供选择。然而，如果你想安装热泵，由于芯片短缺，提车需要很长时间。此外，只有少数燃油动力车型可供选择

8月17日，长城坦克品牌的官方信息称，“如果你现在下单，预计坦克300的交付周期约为4-5个月。”在此之前，该坦克品牌曾表示，“由于芯片供应问题，ESP和四轮驱动控制器等关键部件短缺，已经增加的工厂产能无法释放

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芯片供不应求，经销商的库存也开始耗尽。北京一家东风本田4S店的销售人员表示：“思域的库存相对较好，因为CR-V、XR-V等车型库存紧张，大约需要一个月的时间才能提车。”北京一汽丰田4S店的一名销售人员也告诉记者，他们店里没有卡罗拉和亚洲龙等更受欢迎的车型了。

近日，记者在长安汽车（000625，股吧）北京一家4S店看到，由于缺少芯片，经销商无法从制造商处取车，甚至将展车卖掉。这种情况也发生在北京的一家吉利4S店。据店内销售人员介绍，星月L仅剩的两辆展示车已经售出。

“逸动现在库存车很少，所以我们要等两个月才能提车，因为制造商已经将逸动这样的几款车型的生产计划推迟到了晚些时候，以确保CS75 PLUS车型的芯片供应充足。“上海一家长安汽车4S店的销售人员告诉记者，去年我们店CS75 PLUS车型每月可以拿到100辆车，但现在由于产能和芯片的原因，我们只能拿到20到30辆车。

北京威马汽车某体验中心的一位销售人员也承认，“目前芯片供应确实紧张，所以马……

制造商正试图提供与W6一样多的型号

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上述上汽大众负责人告诉记者，“目前，我们将根据市场需求优化生产计划，优先确保市场需求高的产品的产能。目前，8月份的产量将比7月份有所增加

记者调查发现，受芯片短缺和库存减少的影响，一些经销商已经降低了终端售价。北京某一汽丰田4S店的销售人员表示，卡罗拉现在提供1.1万元的现金折扣，而之前的折扣是1.5万元。

目前，许多汽车品牌经销商已经转向订单销售。上海一家奥迪4S店的销售人员也表示，“目前店内没有A6L现车，所以我们只能先订一辆。但目前还不确定这辆车什么时候到店，我们需要等待制造商的通知

疫情迫使芯片制造业暂停

多家主流芯片封装测试工厂位于东南亚，当地疫情严重影响了芯片封装测试厂的正常生产。袁承印告诉记者，“由于芯片制造链很长，这可能会对芯片链造成一系列‘蝴蝶效应’

事实上，博世投资有限公司有限公司执行副总裁徐大全的焦虑在最近几天再次加剧。由于新冠疫情，一家半导体芯片供应商在马来西亚的Muar工厂几周前关闭。昨晚，当地政府要求关闭部分生产线，直至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片直接受到影响，预计8月下旬将处于供应短缺状态，”徐大全在朋友圈写道。

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公开资料显示，徐大全所指的半导体芯片供应商为意法半导体。有分析认为，意法半导体的芯片产品对汽车零部件行业至关重要。例如，以L936-TR芯片材料为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率已达到7.5%，其短缺将影响8月份中国近90万辆整车的生产。

据徐大全介绍，在马来西亚穆尔工厂的3000多名员工中，已有20多人死于疫情，另有数百人感染，面临生死考验。与该公司有联系的马来西亚方面的芯片经理因疫情去世。可以想象，马来西亚疫情的严重程度将影响芯片制造的许多方面，”胡勇告诉记者。

在疫情的影响下，马来西亚的一些芯片基地处于“瘫痪”状态，这进一步加剧了全球芯片短缺危机。因为汽车芯片制造是一个涉及多个阶段的漫长链条。从开发、设计和设计的评估过程，以及芯片中晶片的制造和封装，到进入汽车供应链系统的芯片的评估和认证，再到汽车电子制造商开发系统，最终进入整车，这是芯片制造中的一套流程。袁承印说，这条链的各个阶段是相互依存的，在这个过程中，任何环节的断裂都会影响芯片供应。

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疫情严重的马来西亚是全球半导体测试中心。公开资料显示，马来西亚是全球第七大半导体产品出口国。目前，已有50多家半导体工厂在当地设立工厂，其中大部分是英飞凌、阿尔法半导体、恩智浦、日出等跨国公司。东南亚在全球测试中的市场份额为27%，马来西亚的测试业务占全球市场份额近13%。

在芯片生产过程中，各企业基本上是分工合作，一些企业进行设计阶段。中芯国际等企业……

国际属于制造阶段，而Sunrise和Moonlight等企业则从事密封和测试阶段。其中，芯片封装不是一项技术性很强的工作，但却是不可或缺的。芯片从业者李哲告诉记者。

在袁承印看来，芯片需求的上升和各种异常情况的出现是导致芯片短缺的主要原因。目前，芯片交付周期越来越长，芯片供应短缺的形势越来越严峻。年初，业内预计芯片短缺将在今年第三和第四季度有所改善，但现在没有改善的迹象，”袁承印说，除了东南亚的芯片封装和测试工厂因疫情而关闭外，得克萨斯州超级寒潮造成的停电、日本地震以及礼萨工厂的火灾都加剧了芯片短缺危机的“黑天鹅事件”。

一些芯片储存期已延长至1年

一千块黄金很容易获得，但一个“核心”却很难获得。在芯片短缺的危机下，这已经成为当前市场的常态。

目前的芯片价格不是正常的运输价格，属于非正常价格交易。在芯片短缺的情况下，价格上涨是购买的必要条件，”袁成银说。

8月25日，据报道，台积电将把7nm及更先进工艺芯片的价格再提高10%。该公司将把16nm及以上的成熟工艺芯片的价格提高10%至20%。值得注意的是，台积电并没有为客户提供此次涨价的缓冲期，而是通知所有客户，从现在起，所有半导体工艺都将涨价20%，即使是当天启动生产或下单的订单也包括在涨价范围内。

公开资料显示，这是台积电近一年来第四次涨价。与去年相比，台积电的8英寸晶圆价格上涨了近50%，12英寸晶圆价格涨幅近30%。

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但在此过程中，一些经销商恶意涨价，造成市场价格混乱。

据业内人士透露，与去年同期相比，芯片制造商的价格大多上涨了20%至60%。然而，当它到达一些经销商手中时，价格比去年同期飙升了10倍甚至20倍。为此，市场监管总局根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片分销企业立案调查，并表示将继续关注芯片等重要商品市场的价格秩序，进一步加强监管执法，严厉查处囤积居奇、哄抬物价、串通涨价等违法行为。

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与芯片价格的上涨相比，漫长的等待周期更令人痛苦。

此前，芯片行业的正常库存周期约为26周，客户订单周期约为39周。在芯片短缺的危机下，一些芯片供应商的订单周期已经增加到52周，有时甚至超过70周，大约一年到一年半，”袁承印说。

在芯片稀缺的情况下，主机厂身上的“第一方”光环也开始暗淡，上游供应商开始站在整个食品链的顶端，拥有绝对的定价权。

在过去，主机厂是买方，有很大的发言权。但现在，与过去不同的是，博世和大陆供应商现在非常“强大”。无论是产品涨价还是漫长的等待期，我们都只能接受。”一家合资汽车公司的工作人员林宇告诉记者。

一般来说，一辆汽车需要6000到12000种类型的零部件，汽车供应链的选择过程也相对繁琐，涉及审查、技术会议、测量讨论等多个过程。特别是对于合资车公司来说，这涉及股东双方，供应链的选择更为复杂。因此，不会有被测量……

比如在短期内更换供应商，”林宇表示。

汽车公司对芯片的微薄需求

陷入“芯片焦虑”的不止林宇一人。

如果我们现在不买，9月份芯片就会短缺，即使我们有钱，也买不到。“这是韩川在过去半个月里听到的最常见的一句话。去年年中，拥有八年采购工作经验的韩川调到了一家独立汽车公司的供应链采购部门。回顾他最近一年多的采购经验，韩川用两个字对其进行了总结：谦逊。

过去，在采购方面，供应商之间仍然有很强的发言权，但在过去一年左右的时间里，这种优越感已经消失了。据韩川回忆，自去年下半年以来，已有多家芯片厂商反映今年已安排订单，交货周期长达6个月。在这种情况下，他们只能四处寻找货源，甚至遇到一些二三线代理商坐地起价。

东吴证券研报显示，从2020年下半年开始，部分芯片上游晶圆代工厂开始上调新订单价格。作为晶圆代工的下游客户，从去年下半年到今年二季度，一些芯片制造商已经上调了1-2轮产品价格。

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面对不断上涨的芯片价格，车企只能勉强接受。据韩川介绍，为了获得MCU这样稀缺的芯片，许多车企甚至不惜高价采购，甚至愿意将明年订单的成本预付给芯片供应商。

汽车公司正在努力寻找更多的芯片资源，但仍然无法缓解芯片短缺的问题。一位接近长城汽车（601633，股吧）的知情人士告诉《每日经济新闻》记者：“由于芯片短缺，长城汽车约10万辆的产能受到了影响。”

由于今年上半年芯片短缺，红旗品牌30000台的销量受到影响，”中国第一汽车集团有限公司董事长兼党委书记徐柳平表示，威马汽车战略运营副总裁梅松林也表示，“由于芯片短缺，威马工厂的计划生产能力已大幅下降

此外，下闸汽车联合创始人兼首席执行官张勇表示，“今年上半年，芯片短缺对下闸汽车的影响达到了30%至40%。”浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心主任姜腾也承认，“根据现有数据，今年上半年芯片短缺对吉利的影响约为15%至20%

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与国产品牌相比，合资和豪华品牌更受核心缺失的影响。根据中国汽车工业协会的数据，7月自主品牌汽车零售额达到64万辆，同比增长20%；豪华品牌汽车零售量为20万辆，同比下降18%；

主流合资品牌汽车零售量为67万辆，同比下降19%。

一汽大众奥迪内部人士告诉《每日经济新闻》：“一汽大众奥迪也存在芯片短缺问题，受到了一些因素的影响，但具体影响程度仍在内部计算中，相应措施也在沟通中

自去年年底以来，芯片短缺对上汽大众的产能产生了重大影响。7月，上汽大众的产量为7.2万辆，暂时影响了部分车辆的交付，“上汽大众相关负责人在接受记者采访时表示，我们正在密切关注事态发展，德国大众和中国大众正在与世界各地的供应商协调，尽可能优化资源配置，希望在未来几个月填补芯片缺口

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国产芯片短期内无法替代

在芯片短缺的趋势下，国内汽车市场也未能幸免。而且，此次芯片危机直接暴露了国产芯片关键技术“瓶颈”等问题。

目前，国内约95%的汽车芯片来自进口。在袁承印看来，即使国内主机厂要采购国产芯片，国内也没有相应的产品可以“顶上它”。

今年以来，多部门不断出台政策，推出加大对技术创新的支持力度、填补产业链空白、优化发展环境等多项新举措。

关键核心技术无法获得、购买或运行。关键核心技术必须掌握在自己手中，中国汽车行业需要有自己统一的操作系统，”全国政协经济委员会副主任苗圩表示。

但远水不能近渴，“缺芯”问题短期内难以解决。从芯片制造特点来看，其研发和制造周期相对较长。具体来说，芯片设计完成后，需要各级供应商配合完成相应的开发，并进行可靠性验证和性能评估。之后，需要对芯片在车辆上的可靠性和性能进行评估。据袁承印介绍，这个周期可以持续3-4年。

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汽车级芯片的认证过程同样复杂。目前，汽车级芯片的认证标准主要包括AECQ、国际汽车电子协会车辆规范验证标准和ISO/TS 16949质量管理体系，这是一个零缺陷的供应链质量管理标准。以AECQ认证标准为例，AEC-Q100属于集成电路，而AEC-Q101属于分立元件。公开资料显示，从工艺角度来看，一款汽车级芯片通常需要两年时间才能完成认证，进入汽车供应链后，通常有5-10年的供应周期。

因此，对于一些非主要芯片，主机制造商可能可以在六个月内逐步更换，但核心芯片基本上不可能快速更换，”袁承印认为。

在此背景下，主机厂商的芯片是否会降级也成为业内关注的焦点。据了解，市场上的芯片分为汽车级芯片、工业级芯片、消费级芯片等。一般来说，汽车级芯片具有更高的安全性和稳定性。例如，根据使用情况，汽车原始设备制造商可能要求芯片适应125°或150°的最高工作温度，但一些工业级芯片只能适应85°的工作温度。

如果没有汽车级芯片，主机厂也可以考虑用工业级芯片代替。这种操作可能会带来一些安全风险，相应的主机厂需要根据自身的使用情况进行考虑。“袁承印认为，如果有足够的数据分析作为支持，并有真实的测试使用c……

如果使用es，主机厂可以在足够的风险控制机制下使用工业级芯片，但如果主机厂不进行任何分析或采取风险控制措施，只是降低使用级别，安全风险就会增加。

“堆芯短缺”何时结束？

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马来西亚疫情造成的蝴蝶效应仍在持续。

根据中国汽车工业协会的数据，8月第二周，国内主要汽车制造商的日均零售额为3.6万辆，同比下降17%，表现相对较弱。8月前两周，国内汽车零售累计销售额同比下降9%。

此外，根据11家行业重点汽车企业的十日报告数据，中汽协显示，8月上中旬，11家重点企业完成了70.7万辆汽车的生产，同比下降34.3%。其中，乘用车产量同比下降28.9%，商用车产量同比下降44.1%。

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国海证券分析师史金满认为，“马来西亚目前疫情形势依然严峻，8月国内汽车芯片供应没有明显改善，导致部分国内汽车工厂产能受到明显限制

由于马来西亚疫情封锁实施的限制，芯片短缺持续加剧。一位汽车行业人士告诉《每日经济新闻》：“目前，市场上没有可供扫描的芯片股

初步研究结果显示，仅博世一家公司预计将对8月中国汽车市场近90万辆汽车的生产产生影响，8月至9月行业减产量将达到200万辆。

根据汽车预测解决方案，截至今年8月9日，全球因芯片短缺而减产的汽车产量已达585万辆，其中中国市场减产112.2万辆。预计2021全球汽车产量减少将超过700万辆，这种“芯片短缺”可能持续到明年春天。

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主要研究机构对芯片供应短缺的预期提振了资本对芯片行业的信心。根据披露的信息，极为咨询报告称，今年上半年，国内芯片和半导体行业有220多家公司获得融资，总融资规模近400亿元。2020年，国内芯片和半导体行业的融资总规模仅为320亿元。

东吴证券研报认为，在当前全球半导体市场供应短缺的情况下，本土芯片设计产业链有望加速产品市场扩张，提升产品价值或出货量，充分受益于半导体市场的高度繁荣。例如，7月份，富满电子（300671，股吧）（300671。SZ）股价上涨12.05%，景丰名苑（688368。上海）上涨52.12%，盛邦股份（300661，股吧）（300661。SZ）股价上涨47.54%，新鹏微（688508。上海）上涨26.54%，星半导体（603290。SH）增加了43.99%。

芯片的问题不是高科技问题，而是短期供需失衡的影响。“全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，芯片原本预计在7月份会有所改善，但东南亚疫情的蔓延已经产生了重大影响，影响了德国、日本和中国等主要汽车制造商的生产。乘联会仍有信心与由于第三季度的交货订单延迟，未来四个季度的终端销售，以及额外和更换采购的需求将对终端形成一定的支持。

石金满还认为，国内汽车芯片供应问题预计将在9月中旬明显改善，整体t……

下半年继续向上增长的nd保持不变。

”

据崔东树预测，随着产业投资的大幅增加，自主芯片产业链的强大供应链正在不断完善。预计供应过剩将不可避免地成为明年芯片市场的现实。因此，有必要理性应对芯片短缺的现实，同时也要引导订单保留，以迎接第四季度甚至明年车市的复苏增长。

记者：黄新旭、段思瑶

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