汽车业“碳中和”第一步：双积分挂钩碳交易或是“双刃剑”

图片制作：经济观察网王帆经济观察网记者周菊报道，在“双碳”战略下，国内碳交易形势备受社会关注。9月16日，全国碳排放交易市场迎来了为期两个月的开市日。根据最新消息，自全国碳市场开放以来，截至9月15日，碳排放配额累计交易量已超过845万吨，累计交易量超过4亿。两个月前的7月16日，全国碳市场在上海环境（601200，股吧）能源交易所正式启动。在最初阶段，市场包括电力、石化、建筑材料、钢铁和航空等8个高耗能行业，而同样被认为是“碳排放国”的汽车行业不包括在内。尽管如此，随着国内汽车保有量的不断增加，将汽车行业纳入碳交易市场被认为是时间问题。截至2020年底，全国汽车保有量超过2.8亿辆，相关研究表明，乘用车碳排放在城市交通中的比例超过60%。减排问题相对严重。因此，将汽车行业纳入碳交易市场，对促进乘用车节能减排具有重要意义。事实上，对于汽车行业没有被纳入碳交易体系，中国一直存在争议。然而，现实情况是，在环保和节能方面，汽车行业本身已经实施了几年的“双积分”评估制度。如果要将汽车行业纳入一个统一的碳交易市场，那么当前的“双积分”评估体系和碳交易市场体系将如何协调联动将成为首要解决的问题。目前，双重信贷和碳交易是两个独立的系统。这个问题已经引起了有关部门的注意。近日，工信部在回应中国人民协商会议第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案时明确表示，将对“双积分”政策和碳交易市场对接方案进行研究工作。这一声明是一个信号，表明汽车行业很快将被纳入全国碳交易市场。与此同时，等待制定上层战略提供方向的车企也呼吁尽快实现两个体系的融合。江汽集团党委书记、董事长向兴初在今年两会期间和9月4日举行的特达论坛上两次建议，政府应引导碳交易双点政策。然而，对于实施近4年的汽车“双积分”制度来说，与碳交易市场挂钩并不容易。多位行业专家在接受《经济观察报》采访时表示，两者在评估目标和价格体系方面存在显著差异，很难简单地联系起来。这确实是一个大问题。这两个系统之间存在显著差异，评估和交易不应在同一数量级上。如果我们只依赖于目前的状态，那么“努力”协调将非常困难。需要一种新的方法， ”一位曾在工信部政策司工作的人士在接受《经济观察报》采访时表示。他提到，有关部门多年来一直在研究两者之间的协调问题，但截至目前，还没有公开宣布相关的解决方案。短期内难以对接吗汽车行业、“双积分”和碳交易是两种不同的评估体系。“双积分”考核政策于2017年公布，自2018年起实施。所谓“双积分”，是指乘用车公司的平均油耗积分和新能源汽车积分，其中新能源汽车的积分和碳积分非常相似，可以在车企之间转让或交易。根据“双积分”政策，年销量超过3万辆的国内汽车生产企业计入两个积分计算，……

根据不同的发展阶段设定不同的评估目标。其中，通过生产新能源汽车获得新能源积分，每生产一款标准车型最多可获得5个积分。如果不符合考核标准，有几种方式可以获得积分，一种是通过采购，另一种是集团内部企业之间的相互转让。碳交易最初是联合国为应对气候变化和减少以二氧化碳为代表的温室气体排放而设计的一种国际贸易机制。1997年，《京都议定书》启动了碳交易进程，同意将二氧化碳排放权作为一种商品进行交易。后来，越来越多的国家建立了自己的碳交易市场。在中国，自2011年以来，北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳、四川等8个省市相继推出了本地碳交易市场。直到今年7月，一个全国性的碳交易市场才建立起来。对于这两个独立评估体系的整合，汽车行业有观点认为，“双积分”中与平均油耗和新能源汽车相关的两类积分可以转换为碳排放计量，积分交易市场可以纳入碳交易市场。但对于这种看似可行的方法，接受《经济观察报》采访的多位专家表示，两者之间存在许多障碍。首先，在制度方面存在差异——双积分和碳交换评估的目标并不相同。其中，双积分侧重于车辆认证管理，油耗积分是企业平均油耗与生产产品的实际值和标准值之间的差异。新能源积分来自生产或进口的新能源车型，而碳交易市场的目标是企业在生产经营过程中产生的二氧化碳排放。也就是说，双积分政策管理车辆行驶过程中单位里程的碳排放强度，而碳交易控制一段时间内的碳排放总量，在维度上存在显著差异，而这些差异很难通过简单的转换来实现。正如金融研究院的报告所指出的，“双重整合”是一种以结果为导向的会计方法，而碳排放是以根源为导向的。这两个指标之间的转换将增加各相关部门之间的协调和管理成本。另一个值得注意的问题是，碳交易价格和双点价格之间也存在显著差异，这使得很难进行简单的转换。数据显示，由于车企在新能源积分方面表现两极分化，导致积分结构性短缺，截至2020年底，新能源积分交易价格已飙升至3000元/分钟。然而，长期以来，中国碳交易市场的价格一直在20元/吨左右。全国碳交易市场开放两个月后，碳市场价格一直在下跌。9月15日收盘价为45元/吨，低于开盘价。中国汽车研究院2020年10月发布的《乘用车双信用政策与碳交易市场对接初步评估》报告指出，如果碳交易价格为20元/吨，即使两个维度对接，基于典型的乘用车碳排放量95g/km，在碳交易市场上，车辆每行驶1万公里的减排成本仅为20元左右。这意味着，如果两个系统相连接，可能会导致汽车生产企业的减排和合规成本大幅下降，远低于技术升级成本，不利于新能源汽车行业的发展和技术升级。同时，从供应角度来看，中国汽车研究集团指出，目前碳交易市场的碳配额供应远比“双积分”供应充足，这将进一步缓解车企的合规压力。如果简单连接，对新能源汽车的发展将更加不利。基于双重信贷市场和碳交易市场之间的制度差异，以及边界和……的内在问题……

碳排放核算体系，加上全国碳交易市场建设不完善，中国汽车研究集团的报告初步得出结论，2035年之前，双重信贷政策和碳市场交易不具备对接条件。“双积分”的困境是，短期内将以双积分为主，逐步引入碳交易，然后逐步过渡到碳交易作为主导因素。针对汽车行业减排政策的趋势，资深分析师梅松林对经济观察报表示。自2018年实施以来，双积分政策已经实施了三年多。总体而言，被称为“汽车版碳交易市场”的双重信贷政策确实在一定程度上起到了鼓励汽车公司开发新能源产品的作用。今年7月，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《关于2020年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分的公告》。这份报告显示，2018年至2020年，累计交易额426万元，达到31.7亿元。其中，2020年交易规模215万元，交易额25.9亿元，同比增长40%。交易价格也在波动和上涨，2018年点单交易主要集中在1000元/分钟以内。2019年，近90%的交易价格不高于500元，2020年，交易价格普遍高于1000元。由于新能源布局发展步伐缓慢，前三年，合资品牌一直是新能源积分的重灾区，差距明显。一些汽车公司甚至有数百万的负积分。与此同时，一些国产品牌已经成为积分亿万富翁，通过出售积分赚取可观收入。于是，千味来汽车透露，其积分收入已达数亿元，广汽埃安也表示通过积分实现了可观的利润。从2020年的积分结果来看，特斯拉以86万分的成绩成为新能源汽车积分的最大赢家。随后，比亚迪、上汽通用五菱和广汽乘用车分别获得75万点、44万点和32万点的油耗积分。前十大利好点中，还有江淮汽车（600418，股吧）、奇瑞汽车、北京汽车、威马汽车、小鹏汽车、理想汽车，均为国产自主品牌。新能源的负积分阵营仍然以合资品牌为主。2020年，全年油耗负分排名前三的汽车公司分别是一汽大众、上汽大众和上汽通用，油耗负分分别为-13.9万分、-930万分和-810万分。然而，他们可以用来抵消的新能源信贷非常少，导致了非常大的信贷缺口。然而，随着合资品牌对新能源的关注，独立品牌和合资品牌之间长期存在的信用差距可能会缩小。在汽车公司层面，目前几乎所有的车企都在双积分的压力下向电动化转型，尤其是一些此前专注于汽油车的国际汽车巨头及其在华合资企业，如大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、福特、通用等，都宣布了雄心勃勃的电动化转型计划，中国市场被一致认为是重中之重。但值得注意的是，“双积分”政策实施以来，也出现了一些意想不到的情况，比如价格大幅上涨，这让车企感到有点“吃不消”。在今年的中国电动汽车百人会论坛上，长安汽车（000625，股吧）董事长朱华指出，由于双积分政策的影响，2020年六大汽车集团的双积分均为负值，而新能源积分价格持续上涨，导致车企亏损增加。2020年，由于积分翻倍，长安集团单车利润减少约4000元。双积分价格的飙升一度引起了业界的关注。据经济观察网采访，截至2020年底，企业间新能源汽车的正点交易价格出现了r……

ched每点3000元，比2019年超过800元的最高水平高出数倍。双积分价格飙升背后有几个原因。首先，这与2020年新能源汽车的销售结构有关。新推出的五菱宏光MINIEV在2020年新能源汽车销量中占据了很大份额。然而，这类小型车的单车积分较低，这降低了单车积分值，导致新能源汽车积分总体较为乐观。此外，值得注意的是，由于新能源汽车积分可以在集团企业之间转移，可以在平台上交易的积分更加稀缺，供不应求的情况更加严峻。此外，尽管积分价格持续上涨，但许多车企似乎也不愿出售，等待价格上涨后再交易，这进一步推高了市场交易价格。总体而言，新能源汽车积分价格不稳定的背后是“双积分”政策下提高积分交易透明度的问题。如果将汽车行业纳入碳交易市场，这个问题可能会在很大程度上得到解决。总体而言，在当前形势下，将双积分纳入碳交易市场很可能是一把“双刃剑”，不仅降低了车企的合规成本，也对新能源汽车的推广产生了负面影响。在这种情况下，如何进行适当的协调，不仅可以提高交易透明度，还可以不断推动新能源汽车的发展，这将成为实现这两个评估体系顺利联动的前提。

标签：大众北京长安埃安奔驰

汽车资讯热门资讯