乘联会：9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆 同比增长184.4%

10月12日，财联社报道，根据中国客运协会的数据，9月份新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。1-9月，新能源乘用车批发202.3万辆，同比增长218.9%。9月，制造商批发销量超过1万辆，其中比亚迪70432辆，特斯拉中国56006辆，上汽通用五菱38850辆，上汽乘用车21552辆，广汽爱安13572辆，长城汽车12770辆（601633，古巴），蔚来汽车10628辆，小鹏汽车10412辆。2021 9月全国乘用车市场分析全文如下：1。2021 9月全国乘用车市场零售额回顾：2021 9月乘用车市场的零售额达到158.2万辆，同比下降17.3%，与2014年9月的157万辆基本持平，与2017年9月峰值相比下降27.9%。9月份的零售销售明显疲软。在8月零售额较7月下降的特征基础下，9月零售额与第三季度的最低点相比仅增长9.1%，与9月多年来至少20%的正常增长趋势相比，这是相对低迷的。9月份汽车市场的改善仍有良好的环境基础。由于我们采取了良好的控制措施，新冠肺炎疫情在多个地方的封锁已被成功解除，这有利于汽车市场消费的复苏。9月第一个学年的到来，加上国庆节短途旅行的升温，促进了销售额的增长。目前，货币政策仍然偏紧，各地促进消费的政策尚未大规模实施。国庆期间汽车市场的受欢迎程度并不高。目前，房地产市场下行压力较大，加上中下游制造业利润疲软，导致消费者信心和能力较弱。由于关键芯片和其他零部件的海外供应受阻，供应链问题只能每周供应一次，导致生产损失惨重。在经销商层面，目前在售车型的库存水平相对较低，新推出的车型目前通过存款锁定给客户，导致交付压力没有减轻。由于汽车来源短缺，经销商没有车可卖，尽管价格有所回升，但仍难以抵消收入损失。今年1-9月累计零售额1448.6万辆，同比增长12.0%，较1-8月增速下降5个百分点。经济放缓的主要原因是2020年7月至9月高零售基数的影响。在今年1-9月155万辆的同比增长中，139万辆新能源汽车占总增长的94%，对1-9月的同比增速贡献了11个百分点。9月，豪华汽车零售额达到20万辆，同比下降23%，与8月相比环比增长0.1%，但与2019年9月相比增长了3%。豪华车继续保持稳定的结构特征，反映消费者升级的高端换代需求依然强劲，竞争影响不大。9月，自主品牌零售额达到69万台，同比增长5%，8月环比增长16%，与2019年9月相比增长6%。自主品牌在国内的零售份额为44.3%，同比提高9.4个百分点。批发市场份额为47.7%，与同期相比提高了11个百分点。而且，领先的自主品牌企业具有较强的产业链韧性，有效解决了芯片短缺的压力，化劣势为优势，实现了新能源的显著增长。因此，比亚迪、上汽乘用车等传统汽车品牌均呈现出较高的同比增长。9月，主流合资品牌零售69万辆，同比下降31%，8月环比增长6%，与2019年9月相比下降26%。9月日本品牌的零售份额为20.8%，同比增长……

r下降了3.8个百分点。美国市场零售份额达到11.3%，同比增长1.3个百分点，表现良好。由于供应缺口巨大，德国品牌仍处于调整和积累阶段。出口：9月，中国客运协会出口乘用车11.3万辆，同比增长78%，其中新能源汽车占出口总额的13%。其中，国产品牌出口达到9.3万辆，同比增长57%，展示了中国制造体系从质量到规模竞争力的不断提升。该合资品牌出口1.6万辆汽车，同比增长259%。生产：9月，乘用车产量172.1万辆，同比下降14.8%，8月环比增长16.1%，表明趋势有所改善。其中，奢侈品牌产量同比下降17%，合资品牌产量下降31%，国产品牌产量增长8%。1-9月，累计生产汽车1430万辆，同比增长11.4%。最近的海外疫情导致芯片短缺，影响了生产速度，但在9月底有所改善。自主品牌的传统和新能源汽车公司加强了供应链优势，有效化解了芯片短缺的压力，在产量增长方面，9月份比8月份取得了良好的业绩。批发：9月，制造商批发销量达到173.7万台，环比增长15.0%，同比下降16.1%，与2019年9月相比下降9%。1-9月累计批发销量1463万辆，同比增长11.3%，但与2019年同期相比减少了40.2万辆。库存：今年，库存大幅下降，近几个月来，制造商的库存继续保持在较低水平。9月底，制造商库存环比减少2万台，渠道库存环比增加3万台；2021 1-9月，制造商库存减少了29万台，与往年同期相比大幅下降，形成了连续四年强劲去库存的特点。2021 1-9月渠道库存减少84万台，较2020年同期22万台的去库存水平大幅增加。上游生产端芯片短缺问题在短期内影响整车生产节奏的问题逐渐显现。在终端销售层面，随着库存水平的大幅下降，出现了一些畅销车型无车可提、折扣回收、销售政策考核指标更加宽松等现象。一些合资企业失去了大量订单，士气受损，同时也为独立企业和新能源企业留下了窗口。家庭对第二辆车的需求，如9月份买车接送孩子上下学，以及当地大学新生在暑假学习的驾驶趋势，以及职场新人的入门级通勤车，都变得更加强劲，导致经济型电动汽车市场出现出乎意料的强劲趋势。新能源：9月，新能源乘用车批发销量35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。1-9月，新能量乘用车批发202.3万辆，同比增长218.9%。9月，同比增长202.1%，环比增长33.2%。1-9月，新能源汽车零售销量达到181.8万辆，同比增长203.1%。传统燃油汽车的趋势具有较强的差异化，实现对燃油车市场的替代效应，推动汽车市场向新能源转型的步伐。1） 批发：9月新能源汽车制造商的批发渗透率为20.4%，1-9月的渗透率为13.7%，较2020年5.8%的渗透率有显著提高。9月，新能源汽车在国产品牌中的渗透率为33%；

新能源汽车在豪华汽车中的渗透率为30.5%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.0%，9月纯电动汽车批发销量29.8万辆，同比增长192.4%；插电式混合动力汽车销量达到5.7万辆，同比增长149.0%，占比16%。9月，高端电动汽车车型销量强劲增长，中低端车型趋势有所改善。9月，高端电动汽车车型销量呈现强劲增长，中低端趋势强劲。其中，A00批发销量达到9万辆，占纯电动汽车的30%；A级电动汽车占纯电动市场份额的24%，并保持相对稳定；B级电动汽车数量达到8.6万辆，与8月份相比增长了29%，占纯电动市场份额的29%。2） 零售：9月国内新能源汽车零售渗透率为21.1%，1-9月渗透率为12.6%，较2020年5.8%的渗透率大幅提升。9月，新能源汽车在国产品牌中的渗透率为36.1%；新能源汽车在豪华汽车中的渗透率为29.2%；

新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.5%。3）出口：9月，新能源汽车出口1.48万辆，季度末呈稳定趋势。其中，汽车超过千辆，其中东风易捷5164辆，上汽乘用车4560辆新能源出口，特斯拉中国3853辆出口，其他车企新能源汽车出口持续加强。4） 汽车企业：制造商批发销量超过1万辆，其中：比亚迪70432辆，特斯拉中国56006辆，上汽通用五菱38850辆，上汽乘用车21552辆，广汽埃安13572辆，长城汽车12770辆，蔚来10628辆，小鹏10412辆。9月，国内前三大零售大厂销量占比49%，比亚迪国内零售69818辆，特斯拉国内零售52153辆，上汽通用五菱37151辆，显示出明显的领先优势。5） 新势力：9月，蔚来、小鹏、理想、合众、威马、零跑等新势力车企均呈现出优异的同比和环比销售业绩，尤其是像内扎、威马和零跑这样的二线新势力持续走强。6） 9月，主流合资品牌之一的南北大众新能源汽车零售额为1.4万辆，占主流合资市场份额的72%。BBA豪华车企受芯片影响的纯电动汽车尚未取得进展。7） 通用混合动力：9月批发普通混合动力乘用车5.75万辆，9月同比增长70%，8月环比增长48%。9月，日本丰田的整体性能受到芯片短缺的严重影响，但丰田仍在确保混合动力性能的提高。10月全国乘用车市场展望为17个工作日，与去年10月相比没有变化，与今年9月相比减少了4个工作日。去年“金九银十”的表现得益于政策和疫情后的复工复产。今年基数压力大、供给不足，使得“金九银十”难以成为亮点。然而，10月销量好于9月的“银九银十”值得期待。由于马来西亚从7月中旬开始爆发疫情，已经持续了两个多月，疫情确诊病例数已突破峰值，大幅下降。随着国家市场监管总局的反垄断调查，以及芯片制造商对因晶圆供应超过装载量而在渠道中囤积的问题的澄清，以及有针对性的措施的采取，我们相信对芯片供应的改善会有更好的预期，汽车市场的生产和销售将有所改善。9月底批发销量的大幅增长也是芯片改善的信号，我们希望这种供应改善将对10月汽车市场的零售销售产生促进作用。从10月份开始的汽车市场的生产和销售是冬季增加库存的最佳时机。冬季汽车市场的销售高峰必须在秋季有库存储备。但由于芯片供应缺乏全面、显著的改善，今年10月车企库存建设和储存的供应保障能力明显下降，不利于10月的增长。今年，中国北方的降水量异常高，冬季气温也较低，这给购车需求带来了显著提振。尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨，推动了汽车市场的持续升温。三季度部分地区的暴雨天气带来了浸水车辆处置的话题，引发了一定程度的二手车购买担忧，间接助推了新车销售和经销店的渠道优势。然而，从中长期来看，这类车辆需要不断推动多个实体共同完善处置计划。3.电动汽车充电缓慢是一种发展趋势。随着车辆数量的增加，车辆充电也成为车辆的首要任务。在目前住宅和商业用电价格差异的背景下，慢速充电是一种发展趋势，更多……

轮候充电是提高电网效率、降低电动汽车成本的必然选择。快速充电模式给充电带来了极大的便利，是补充能源发展的重要途径。电池交换模式是一种很好的商业模式，可以为高端用户和特殊场景中的用户带来良好的体验。由于中国房地产行业的超大规模，即使未来房地产市场降温，每年1800万套住宅新增停车位的充电空间也极其充裕。充电站，如停车位，将在未来标配。在欧洲和美国，新房与新车的销售比例是每栋新房30辆车，而在中国，每栋新房都有自己的车。因此，中国的停车充电站具有较强的规模优势。私人电动汽车在家充电的比例不断提高，这是我们的政策鼓励方向，也是符合人民利益的好事。根据多年来的研究数据，拥有私人充电站的用户比例正在不断增加。随着分布式电网和储能系统的建设，慢充电与储能相结合具有巨大的发展潜力，是实现碳中和的重要途径。随着纯电动私家车在主流私家车市场的加速普及，快速充电和电池交换模式的发展也具有巨大潜力。4.目前，电动汽车充电仅使用0.2%的电力，最近各地电力供应短缺已成为社会新闻的焦点。有人担心，电动汽车销量的快速增长将继续给电力供应带来压力，甚至导致供应不足。然而，目前的电动汽车用电环节应该不会对国家电力系统产生重大影响。各种深度报道中强调的能源结构变化，显示了短期内能源转型的压力，也显示了中国发展绿色能源、中长期坚定实现碳中和的决心和毅力。未来，随着电动汽车电池储能和调节峰谷电网功能的突出，电动汽车将为社会的绿色发展做出更大贡献。国家能源局发布的8月份社会总用电量数据显示，8月份我国社会总用电达到7607亿千瓦时，同比增长3.6%，两年平均增长6.0%。2021 8月，中国充电总容量约为9.89亿千瓦时，比上月增加1600万千瓦时，同比增长34.3%，环比增长1.7%。根据两次计算，电动汽车的用电量仅占总用电量的0.13%，是用电量的千分之一，不会造成社会用电紧张。考虑到一些用户在家用时使用慢速充电，总量并不高，因为家用充电通常是私人使用的，所以充电规模不大。即使常用450万辆汽车，其月行驶距离为1000公里，据估计，单车每月用电103千瓦时，即5亿千瓦时。目前，大多数家用电动汽车用户很难每月行驶1000公里，而微型电动汽车用户可能平均每天只能行驶10公里以上。因此，电动汽车私人普及的更大价值在于促进分布式储能单元的推广，实现对电网的反哺作用。5.插电式混合动力线路的选择：欧洲汽车公司高管已经确认，制造商未来不会开发新的插电式混动系统，现有系统将继续用于现有和即将推出的产品。一些欧洲车企从2025年开始只推出电动汽车平台，也将决定不开发插电式混合动力车型。插电式混合动力汽车在欧洲的日子不多了，一辆车有两个驱动单元的复杂性是一个严重的缺点。因此，欧洲汽车公司不会在下一代PHEV系统上投入更多资金。这也是其他汽车公司普遍考虑的问题。目前，插电式混合动力汽车的成本更高……

一种汽油车。如果家庭使用的汽车不多，基本上不值得购买（300785，库存栏）插电式混合动力车型。因此，上海等地也明确表示，今后不会插混绿卡。

总的来说，世界不仅仅是一个欧洲市场，全球销售额为9000万，欧洲占2000万。在南半球和亚洲等其他地区，燃油汽车仍有持续发展的空间。插电式混合动力车等许多车型在未来10年的存在价值仍然显著，我们期待着中国自主品牌插电式混动车从一个独特的市场空间中脱颖而出。6.大型集团应加快产业链布局。最近，工业和信息化部表示，电动汽车的关键部件动力电池正面临锂、钴、镍等矿产资源以及价格上涨的压力。工业和信息化部将会同有关部门加快协调，提高保障能力。这是深化实施我国新能源汽车产业发展规划的一项保障措施，也是实现中国新能源汽车可持续发展的重要举措。中国汽车企业集团应具备产业链的战略布局和协同储备。实现价格稳定机制，确保国内企业能够承受国家资源价格的波动，资源价格高，储备价格低。这种跨周期的资源调控需要国家相关部门的协调与合作，利用我们行业的力量来应对国际资源周期的压力。通过有效的金融工具对价格波动进行一定程度的套期保值，也在一定程度上缓解了制造业企业的现金流压力。目前，各国正在加大对新能源矿产资源保护的评估力度，并形成战略体系。中国还必须明确国家战略，实现更强大的资源储备，通过有效的合作渠道扩大海外矿产储备的来源和规模，并控制国内锂钴镍商品的库存储备。大型集团商业储备能力强，市场化程度高，有利于形成与国家储备相匹配的系统性储备建设。随着国家新能源补贴政策的下降，新能源汽车开始与传统燃油汽车进行赤裸裸的竞争，各家汽车制造商面临着巨大的降成本压力。与此同时，一直饱受诟病的磷酸铁锂电池的能量密度和充电缺点也随着技术的发展而不断改善。早期有观点认为，三元电池被磷酸铁锂取代，这在业内是正常的。然而，我们不能被这种观点所混淆。要努力发展好三元电池，不能忽视锂钴镍资源的保障。特别是对于国际领先企业的新电池产品，三元电池的开发仍在努力，技术也在不断完善，以维护产业链，确保新能源汽车的可持续发展。因此，汽车企业集团与国家相关部门合作，确保三元电池的供应，实现长期保护，具有重要意义。

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