新能源车主：“悲催”的假期，终于结束了

要点：1。排队4小时，充电1小时——车主的经验反映了新能源汽车“补能”的瓶颈，而其背后的明显问题是充电站的建设速度远远跟不上汽车的销售速度。2.为什么不在高速服务区布局更多的快速充电桩？限制条件包括规划和改造、公路所有权、运营商之间的合作等，涉及众多的程序和大量的资金需求。更重要的是，电网很难从汽车销售中产生回报，投资和收入也不成正比。3.能联快的联合创始人余翔指出，2018年之前的充电站一般需要升级，更换时间至少为3年。如果充电站的数量超过拥有的汽车数量，至少需要15年的时间。文|新浪科技华子健编辑|韩大鹏，在冬季到来之前，新能源汽车因续航里程和充电问题而备受关注。10月1日，一位车主从深圳开车回湖南衡阳，在高速公路上的雷阳服务区为车辆充电。然而，排队花了4个小时，最后收费1个小时。导航显示，全程耗时10个小时，但由于等待充电的时间太长，车主最终花了16个小时才到家。去年冬天，使用刀片电池的比亚迪汉电动汽车和改用磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3都因生命损失而尴尬。而这位车主的经历反映的恰恰是新能源汽车“补能”的瓶颈，其背后是充电桩的建设没有跟上新能源汽车销量扩张的速度。新能源汽车取代燃油汽车？太早了！

与目前“续航里程超过700公里甚至1000公里的NEDC”的品牌推广形成鲜明对比的是，新能源车主对能量补充和续航里程的需求与实际供应极为不对称。北京某品牌的一位新能源车主告诉新浪科技，无论是夏天还是冬天，开空调都可以在续航时间上至少打八折。随着电池慢慢老化，“买一辆新能源汽车1-2年，如果广告上的续航里程是700公里，像汽油车一样行驶400公里是幸运的，”他说。高先生与新浪科技分享了他驾驶新能源汽车前往北京郊区的经历。今年7月，高先生借了朋友刚买的一辆新能源汽车，开车去了古北水乡。行程相当顺利，100公里高速公路上有两个服务区，中国国家电网的充电站大多使用快速充电桩。在古北水乡附近的一个服务区充电，有4个桩和3个空位，没有排队。然而，充电仍然太慢了，”他说。高先生说，快速充电桩充电1千瓦时大约需要两分钟，这意味着如果汽车的电池组为50kWh，则需要大约1.5小时才能充满电。很明显，新能源汽车和汽油动力汽车在能量补充速度上存在显著差异

在古北水乡的停车场，也有国家电网的目的地充电站，但高先生未能成功充电，因为旅游景点的许多充电停车位都被燃油车占用了，这让他很无助。空闲的停车位只是向我透露，停车后充电无法到达我的充电口，因为每个停车位都有障碍物来辅助停车。然而，充电口和充电站之间的距离也变宽了，只有充电口位于汽车前部中间的汽车才能充电。这两位受访者的亲身经历表明，新能源车主对续航里程和能量补充的需求没有得到很好的满足。尤其是高先生的经历，是过去几年充电设施大规模建设的一个缩影。在“排队4小时充电”事件发生后，高先生告诉新浪科技，他目前不会考虑购买新能源汽车，因为补充能源的基础设施显然跟不上。国庆期间的矛盾尤为突出，显然需要更长的时间才能解决。有很多人和高先生有着相同的观点。一位车主表示，他不会考虑在十年内改用电动汽车，因为电动汽车的局限性太大了。国庆节那天，我从深圳开车回重庆，总里程超过1300公里。我加了两次油，每次只需几分钟，油费是600元，非常方便。车主，外号“徐家大包”， “他说，作为一个汽油和电力的双重车主，我不会选择汽油车在上海出门。如果我走得远，我会选择江苏、浙江和上海的有轨电车。例如，在西北环路上长途行驶，肯定还是汽油车。他认为，电动汽车在驾驶体验和经济性方面对燃油车是一个打击t它们的加油速度和对复杂环境的适应性是电动汽车无法比拟的。目前，新能源汽车和燃油汽车的互补性更强，前者取代后者的时机尚不成熟。高先生告诉新浪科技，他非常关注新能源汽车，并看到特斯拉和蔚来等品牌专注于推动其在高速公路上的补能布局，例如覆盖川藏线和京沪高速公路。也有很多小鹏汽车车主独自驾驶京港澳高速公路，全程高效补充能源的案例，但都是在正常时间，遇到这样的长假，新能源汽车与公路上补充能源的矛盾尤为突出。唯一的办法是在这个时候不要驾驶新能源汽车和跑长途。据国家电网消息，今年国庆假期，国内高速公路日充电量创历史新高，是……的近四倍……

正常时期。据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电容量同比增长59%。其中，公路充电设施充电容量同比增长56.52%，城市充电设施日充电容量同比增加75.23%。许多新能源车主认为，应该在高速公路服务区建设更多的充电站，布局快速充电桩，这样不仅可以缓解假期的充电紧张，还可以通过改善基础设施来增加新能源汽车的销量。一位电网内部人士告诉新浪科技，这是完全不同的。电网很难从汽车销量的增长中产生回报，投资和收入也不成正比， ”他说。该人士告诉新浪科技，在高速公路服务区大规模建设充电站有很多限制。要么需要改造服务区，要么需要直接规划新的充电站，成本高昂。此外，这还涉及多个部门以及与公路地方和运营商的合作y程序和对资金的大量需求。桩太少？否充电和交换网络是新能源汽车行业的一个有用的基础设施。早在2012年，国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划》中就首次提到了充电站建设。2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，首次明确了充电桩行业的政策方向。之后，新能源汽车的推广补贴政策从补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施。这无疑加快了充电基础设施的建设速度，但其带来的问题是建设过度、管理维护不到位、布局不合理。能联快的联合创始人余翔曾分享过他在新浪科技的两次亲身经历。他开车去了北京的房山，并在出发前打开了收费应用程序。他看到目的地附近有一个充电站，这表明充电站状况良好。但当他到达充电站时，他在目的地来回寻找，但没有找到充电站。经过几轮调查，终于在一堆草地上找到了八个充电站，但只有两个可用。

他需要给自己的车充电，所以他自己拔了杂草，很难完成充电。一位后来到达该地点的车主没有找到充电站，最终，余翔帮助他清除了停车位的杂草，以便车主能够顺利充电。还有一次，余翔逛市场时，听到某品牌的新能源车主在商场地下车库抱怨，抱怨充电站充电速度太慢，要等很长时间。这意味着他必须支付更多的停车费，这不仅消耗了时间，还带来了额外的成本。公共充电站也严重依赖政策和补贴。国家电网和南方电网已承担起国有企业建立充电网络的责任。自2014年充电站第一年以来，出现了许多充电服务提供商，这些提供商更多地受到政策和补贴的驱动，”余翔告诉新浪科技。在政策和补贴的支持下，充电桩市场进入爆发式增长期，吸引了许多参与者进入市场，在不考虑布局问题的情况下到处建桩。一些充电站建在偏远地区，导致利用率低，浪费。

此外，新能源汽车补能网络建设还有一个问题，就是老桩的升级换代、快充桩建设相对滞后。由于更换旧桩的成本很高，许多运营商仍处于亏损状态，没有动力升级或更换旧桩，导致无法满足新能源车主快速补能的需求，更无法跟上新能源的增长速度……

汽车销售。2018年下半年后安装的充电站基本无需升级，可以满足车主快速充电和增加电池容量的需求。然而，对于那些需要升级的充电站，需要3-5年才能完成升级。“于翔告诉新浪科技，如果充电站的数量需要跟上汽车拥有量的增长，大约需要15年。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的8月份充电桩运营数据，截至2021 8月，联盟内成员单位共报告98.5万个公共充电桩，其中包括其中直流充电桩39.9万个，交流充电桩58.6万个，交直流综合充电桩414个。然而，工信部的最新数据显示，中国新能源汽车保有量已达678万辆，表明新能源汽车拥有量占公共充电站的比例已达到6.9比1，而2020年底为6.1比1，这表明差距有进一步扩大的趋势。如果我们只计算快速填充桩，车辆桩比大约达到17比1。综合数据显示，从2020年9月至2021 8月，每月新增约32700个公共充电站。但今年以来，新能源汽车新注册量已达187万辆，是2020年全年的近1.7倍。从中国国家电网开始创业的余翔表示，当两桶石油需要70年才能建立一个全国性的油气补能网络时，无论是基础设施层面还是地面运营，充电网络都还有很长的路要走。冬天又到了，仍然是新能源汽车系列的“冬天”。

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