长假大考充电桩：堵车不可怕，没电才尴尬

用于日常通勤的电动汽车在各种场景下暴露出的严重不适，成为国庆假期充电站行业最大的“压力测试”。

作者/任亚非

来源/盒饭财经

对于国庆假期的新能源车主来说，交通拥堵并不可怕，电力耗尽更是尴尬。

10月1日，一位从深圳返回湖南的新能源车主在雷阳服务区为自己的汽车充电了五个多小时。最初预计开车需要8个小时，但花了16个小时。这位新能源车主甚至表示，排队4个小时后不敢上厕所，因为害怕被插队。

无独有偶，在国庆自驾游中，驾驶电动车的尴尬情况也不少。

在一位网友上传的视频中，新能源车主因服务区内的充电站发生争执，最终只是死死抓住充电设施，坐不起地；在另一段来自广东的视频中，一辆新能源汽车在高速公路上遇到交通堵塞，由于担心电池电量不足，不敢打开空调。在30摄氏度左右的天气里，这家人无法忍受高温，不得不坐在路边降温。

“电爸”尴尬事件视频发布后，引发热议。

有人幸灾乐祸地嘲笑道：“那些敢于在高峰时段长途驾驶电动汽车的人，真是勇敢的战士；

有人感同身受地说：“作为一名电动车主，我可以跑530公里，通常最远的单程低于400100公里。我一定很焦虑

在里程焦虑的背后，有一个挥之不去的问题：随着新能源汽车保有量的快速增长，充电站等基础设施能否跟上？

根据充电联盟发布的充电站运营数据，截至2021 8月，联盟内成员单位共报告98.5万个公共充电站。中国充电基础设施的累计数量为215万个，与去年相比增长了52.3%。截至今年9月底，中国新能源汽车保有量为678万辆，车堆比不足3:1。

一个现实是，尽管在中国迅速部署，但中国的充电和能源补充系统仍然不完整。

这位深圳车主在雷阳服务区遇到的充电排队，恰恰处于充电站供需不平衡的状态。

据中国国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电容量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电能力同比增长56.52%。从公路充电设施日充电容量来看，10月1日，公路充电设施充电容量达到142.92万千瓦时，是日常生活日充电容量的近4倍，达到历史新高。

用于日常通勤的电动汽车在各种场景下暴露出的严重不适，成为国庆假期充电站行业最大的“压力测试”。

汽车在路上，而人们在服务区

节假日充电站的排队情况比高峰时段的女卫生间要糟糕得多。如果一个女人无法屏住呼吸，她仍然可以去男厕所维持生计。如果汽车没电了，那就很尴尬了。这不像是等待或继续行走，”王胜叹了口气。

王胜告诉盒子食品财经，当他驾驶电动汽车长途行驶时，一个方向最多可以跑300公里。虽然汽车的标准续航里程为500公里，但高速公路上的功耗远高于城市地区。此外，在交通拥堵期间需要消耗空调和车内系统，实际可行驶里程更少。

通常情况下，当电池电量只剩下20%时，我必须开始寻找下一个充电站。去年5月，我遇到了广东虎门大桥的异常摇晃，大桥在离大桥几百米的地方停了下来。我直接把它关掉了。夏天的下午非常炎热，人们永远不会忘记被电力支配的恐惧，”王说。

一位来自杭州的特斯拉Model 3车主甚至透露了各种旅行充电技巧。

我学会了购买不同的充电器，安装了5个充电应用程序，灵活使用高德寻找充电站，匹配目的地和充电站之间的各种路线，并重温了中学物理。我聪明地了解了功率、里程、续航时间、单价，以及不同的充电站每公里要花多少钱，每元钱能开多少公里，200公里要充电多长时间

为了这次回家，小峰提前做了一些记录，但在从河南周口到南京的1000公里路程中，他仍然遇到了交通拥堵、充电慢、充电站少、充电排队等问题。

尽管充电站的安装情况正在逐步改善，但它们仍被划分为不同的地区。从周口到南京，小凤经过两条高速公路，即大广高速公路和宁洛高速公路，全长约500公里。高速公路服务区约有11个充电站，均位于吕旺服务区、大溪河服务区、林东半岛服务区、嘉善服务区、曹庄服务区、八卦洲服务区，均位于安徽、江苏两省。

另一方面，只有大广高速公路周口服务区有充电站，河南省各县没有通用充电站设施。从周口出发，到吕旺服务区，需要将近200公里……

在充满电的情况下为车辆充满电。

此时，许多车主将面临如何跨越河南零充电桩死区的问题，只能在安徽充满电，因此这导致大家都聚集在安徽服务区充电

小凤遇到的另一个问题是充电“虚拟电”。八公山服务区经过两轮收费后，出现了虚假收费的情况。开了20分钟后，电池直接被充电了，我认为这是不正常的。所以我检查了电压，发现正常充电后应该在360伏左右，但这次只有310伏左右。发现异常后，我没有切断电源，在全速行驶后，汽车继续缓慢充电。这个时候真的很慢，所以我直接睡在服务区，直到电压达到为止。只有在电压正常后我才敢离开，差点被困在路上的充电站里。当我从南京回来时，还是这个服务区的充电站出现了虚拟充电的情况

但即使遇到尴尬的旅程，晓峰仍然认为电动汽车可以在热门假期用于自动驾驶。

首先是成本问题。小凤算了一笔账，其中包括往返1000公里的路程，10次收费，总费用110.22元。他说：“驾驶电动汽车基本上是零成本的。”

其次，还有收费问题。晓峰认为，对于长途新能源汽车来说，提前规划好路线，在充电过程中做到容错很重要。他基本上选择在下午6点后出发进行这次往返旅行。我真的很担心排队，所以你可以提前下高速。你也可以通过在城市里找一个充电站充电，然后上高速公路来避免排队。所以，在整个旅程中，你基本上都在排队充电，而且不需要超过3个小时

不过，晓峰还是向博轮财经强调，在假期自驾旅行中驾驶电动自行车确实需要很大的勇气（在博客和微博上），更重要的是，这需要对自己的汽车有透彻的了解和清晰的认识。当我去南京时，我不够自信。我曾经向一个服务区收费，但当我回来时，我更加自信了。我只充电了三次，一次大约150公里

新能源汽车的充电一直是一个挑战。

自PPT诞生第一款新能源汽车以来，尽管大多数人认为新能源汽车是未来的趋势，但市场上既期待又怀疑的矛盾心态一直存在，新旧业态的博弈一直在进行。

直到今天，消费者仍然对新能源汽车的里程数感到焦虑。一个现象足以表明，在参观任何一家新能源汽车销售店时，销售人员都已经记住了有关汽车续航里程的语言。

特斯拉Model 3远程版一次充电可以行驶600公里。特斯拉所有充电站均配备V3超级充电站，让过往车主在约15分钟的短暂休息时间内同步完成充电

比加油站多20倍，为什么你仍然对充电感到焦虑？

事实上，僵尸桩、被占用的充电位、高昂的停车费一直是悬在公共充电站头上的达摩克利斯之剑。

根据安装位置的不同，充电桩分为私人桩、公共桩和专业桩。在中国，私人桩多，公共桩少。

充电联盟发布的最新数据显示，截至2021 8月，联盟成员单位共报告公共充电桩98.5万个，其中直流充电桩39.9万个，交流充电桩58.6万个，交直流综合充电桩414个。中国充电基础设施的累计数量为215万个，而截至2020年，中国的加油站数量为11.9万个，充电站数量约为后者的20倍。

但这个数字经不起推敲。

充电站能否满足新能源汽车充电需求的一个关键指标是“车站比”。比例越低，充电站的供应就越充足，充电就越方便。目前，中国的新能源汽车车型数量为678万辆……

车辆桩的比例小于3:1。

事实上，充电站的发展经历了四个阶段：初期发展；规模扩张；过度膨胀后减速；新的基础设施阶段。

Grunhui Gougu的大数据显示，2013年之前，充电设施主要由国家电网和南方电网主导，市场处于探索阶段。新能源汽车大多是公交车或内部车辆，规模较小，但能够满足使用需求。2013年，新能源汽车的销量仅为1.3万辆，而充电站的增量为4500辆。

2014年5月，中国国家电网突然宣布全面开放分布式电网连接项目，以及慢充、快充等各种电动汽车充换电设施的市场。2014年11月，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》发布，首次将购买新能源汽车与充电设施补贴挂钩，直接提升了充电桩建设的积极性。

在丰厚的回报下，私人资本涌入充电桩的建设和开发。

从2014年到2016年，充电站的增长率分别达到了惊人的22%、743%和233%。在一些大型超市、酒店和医院的公共停车场，充电站如雨后春笋般涌现。业内排名前两位的公司，腾讯和星空充电，均成立于2014年。

尤其是在2015年，当增长达到顶峰时，亿视特（300376，股吧）与新能源汽车充电桩相关的收入超过9500万元，同比增长4278%。许多人认为，充电基础设施建设的爆炸式发展即将结束。

但现实是一回事，也是两面性的。

2015年，泰瑞母公司泰瑞德（300001，股吧）在充电业务板块的总投资约为10亿元，亏损约6000万元；另一家公司汽车讯（002227，股吧）营收下降95%，净利润下降86%。

充电桩行业的野蛮发展迎来了快速发展。2015年，包括新修订的《电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求》在内的五项国家标准出台，对安全性、兼容性等方面做出了详细规定。这让已经面临巨大财务压力的充电桩公司陷入了困境。

《规定》提到，所有之前建成的不符合标准的充电站接口都将失效。另一方面，充电桩属于重资产行业。对于那些已经建成但不符合要求的充电桩，如果桩公司想继续运营，就必须花费大量额外资金进行调整；

放弃这些资产就像割肉一样。

中国的充电站公司数量从2017年的峰值1000家增加到2019年的不足100家，耗时不到2年。

早期，由于快速扩张和盲目建设，公共充电站的布局出现了一系列问题。

公共充电站的利用率普遍不高，公开数据显示，中国公共充电站行业的平均利用率仅为4%左右。

此外，由于桩企对桩的早期改造和轻运营，许多充电桩布局不合理，桩位偏远，实际上并不满足车主常见的充电位置。然而，轻运营导致的充电站是无人的，停车位经常被占用。根据中国汽车协会发布的《2019年新能源汽车消费市场研究报告》，35.94%的公共充电桩停车位被汽油车占用。

其中，交流充电桩，又称“慢充”桩，占了绝大多数。例如，在北京螃蟹岛度假区的郊区，沿着东门向内走，穿过树木和杂草，可以看到大约40个闲置的新能源汽车充电站。这些充电站中的大多数要么有损坏的头，要么有“故障”黄灯，要么失去了电源，变成了密集的“僵尸堆”。

早期慢充桩丰富的原因是交流充电桩成本较低，平均每台制造成本为2-4000元，直流充电桩平均每台成本为5-8万元。因此，许多桩公司建造了这样的充电桩；其次，随着电动汽车续航里程的不断增加，以前的慢充电站充电速度都在8到10小时之间，难以满足车主的需求，逐渐被放弃。

一位新能源车主开玩笑地声称，他们正在开车去荒野，寻找充电站，并找到驾驶汽车的方法。

万亿美元的市场，但很难赚钱

充电站的市场空间有多大？

国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，预计2025年新能源汽车渗透率将达到18%，2030年将达到30%。这意味着，2025年中国新能源汽车保有量将达到1600万辆，2030年将达到5200万辆。如果未来车桩比达到1:1，充电桩行业的发展潜力是巨大的。

根据国际能源署2019年发布的《2019年全球电动汽车展望》报告和恒大研究院任泽平的一项研究，到2030年，全球私人充电站的保有量预计将达到1.28-24.5亿台，总充电功率为1000-1800GW，总充电容量为480-820TWh；

预计公共充电站数量为10-20万个，总充电功率为113-215GW，总充电容量为70-124TWh。

从全球情况来看，2030年，公共充电桩的平均价格为3万元/台，而私人充电桩的均价为4000元/台。电费为0.5元/kWh，服务费为0.7元/kWh。因此，2030年，全球充电桩规模为0.81~1.58万亿元，充电费规模为0.66~1.13万亿元，合计约1.5~2.7万亿元。

中国预计将占据全球充电站市场份额的40%，这意味着国内充电站设备和服务的市场规模将达到6000亿至108万亿元。

未来10年，国内充电桩行业的市场规模将达到数万亿。

但是，在如此巨大的市场规模下，公司为什么要努力赚钱呢？

充电桩行业的产业链一般分为三个阶段：设备制造商、建筑运营商和整体解决方案提供商。

设备制造商是位于产业链上游的硬件供应商，负责生产充电和配电设备的各种组件。

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从直流桩单桩设备的成本构成来看，只有充电器占一个版本，而充电器的核心IGBT元件主要依赖进口，这也是快速充电桩成本高的原因。

除了核心零部件之外，其他产品公司之间没有显著的技术差异，因此设备制造商的议价能力相对较弱，依靠数量取胜。此外，竞争对手增多，毛利率也出现了不同程度的下降。

建筑运营商位于中游地区，是整个产业链的核心环节。选址、建设、运营和管理都需要大量的资金投入。

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截至2021 7月底的数据

目前，排名前三的充电运营商被特电、星星充电和国嘉网络牢牢占据，运营的充电站超过36万个，占比近70%。根据极客公园的数据，一个快速充电桩的初始投资成本约为10万元。如果在全国范围内进行，短期内的投资额将是巨大的。

与投资不匹配的是运营商的盈利能力，而目前收取服务费是运营商收入的主要来源。目前，收取服务费的价格受到地方政策的限制，消费者对服务费价格波动也很敏感。此外，在行业野蛮生长的时期，各家企业都在进行价格战来获取用户，未来没有太大的提升空间。如果市场竞争进一步加剧，价格仍可能下降。

服务费无法提高，充电站的使用率已成为衡量盈利能力的核心指标。

据光大证券（601788，股吧）计算，一个60kW直流快充桩的回报期是以单桩成本6万元为基础，按照各地指导价收取0.6元/kW的充电服务费。单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，投资回收期为3.8年。如果考虑到运营和维护、土地和建设等其他成本，这一期限将延长更长时间。

因此，提高充电站的利用率已成为桩企的当务之急。

根据光大证券的数据，要达到60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电利用率需要分别达到8.29%和8.12%。

但即使在新能源汽车广泛使用的北京和上海，公共充电站的数量也超过了5万个，使用率仅为1.8%和1.5%。只有陕西、四川和广东达到了5%以上，其中陕西的水平在全国最高，达到9.8%。四川和陕西使用率高的主要原因是当地公共充电站主要用于公交车充电。

毫不奇怪，正在通话的董事长于德祥在接受《中国企业家》杂志采访时表示，过去几年通话压力很大，累计投资约……

50亿元，前四年亏损超过8亿元。“它几乎摧毁了母公司Terui De。

故事还在继续。

如今，随着充电设施被纳入新的基础设施，充电站再次成为热门话题，行业中涌现出了许多新玩家。企查查数据显示，近十年来，充电桩相关企业注册量逐年增加，2019年达到1.86万户。2020年前11月，新增企业2.08万家，同比增长24.6%。

充电站多了，但车主仍然对里程数感到焦虑。

参考材料：

2020年充电站：尽管经历了一年的火灾，它仍然不赚钱，极客公园

充电站：被遗忘的“新基础设施”，博科

充电站：另一个不盈利的新兴行业？“阿尔法工厂

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