自动驾驶的出路在哪里？

经过多年的磕磕碰碰和探索，自动驾驶的“金钱之路”仍然笼罩在迷雾中。全球自动驾驶行业最初设想的主要货币化路径是Robotaxi，试图用技术取代司机，并从庞大而古老的城市出行市场中分一杯羹。资本市场曾经对此非常乐观。安信证券在去年发布的一份研究报告中预测，到2030年，Robotaxi在中国的市场规模预计将达到1.2万亿至1.4万亿元。但随着时间的推移，这条看似充满希望的商业化道路开始受到质疑。百度是国内自动驾驶行业的重要参与者之一。李彦宏曾透露，仅在2020年，百度就在自动驾驶业务上花费了200亿元，这可能需要连续10到20年的长期投资。在高投入的背后，百度目前的成绩并不成正比。根据官方数据，截至2021上半年，百度的自动驾驶旅行服务“Radish Run”已为40多万乘客提供服务。这不是一个很大的数字。相比之下，滴滴网约车的日订单量约为2000万辆。

城市覆盖范围有限、服务车辆有限、线路区域有限是“萝卜快跑”订单量有限的根本原因。截至今年9月，该服务仅进入北京、上海、广州、长沙等5个城市，仅在部分地区进行了测试。此外，高昂的价格也阻碍了自动驾驶出租车的普及。以北京地区为例，“萝卜快跑”仅几公里的单程价格约为30元，几乎是出租车的三倍，这使得该服务难以被公众接受。百度此前宣布，“萝卜快跑”计划在3年内入驻30个城市，部署3000辆无人车，服务300万用户。但即使目标能够如期实现，只有几千台Robotaxis也很难填补之前的巨额投资。特斯拉和Waymo等外国公司的情况也令人担忧。特斯拉一直是Robotaxi最积极的鼓手，但在量产和实施方面却无所作为。归根结底，它只是在向公众和资本市场讲述故事。早在2019年4月，马斯克就放置了一颗巨大的“卫星”：特斯拉将在2020年推出L5级别的Robotaxi，一年内将有100万辆汽车在路上运行。两年多过去了，特斯拉甚至还没有生产出Robotaxi。相反，它暴露了一系列与自动驾驶相关的负面新闻，如夸大广告和安全隐患。马斯克很少提及过去的宏伟计划，而是将精力投入到人形机器人等新的大蛋糕上。谷歌的Waymo曾被视为自动驾驶行业的标杆，估值超过1700亿美元。但在过去三年中，这一数字一直在持续下降，目前为300亿美元。除了技术提升困难和核心人才流失外，商业化困难是Waymo估值跃升的重要原因。2018年，该公司与克莱斯勒、捷豹等汽车制造商合作，一度计划改造超过8万辆自动驾驶汽车；

但在遭遇挫折后，这一目标被大幅压缩，Waymo的Robotaxi服务仍仅限于美国亚利桑那州凤凰城等少数城市的一些地区。面对冷酷的现实，行业参与者正在悄然改变他们的方式。与地方政府合作，围绕“智慧交通”竞标城市智慧交通项目，逐渐成为新的竞争焦点。

在过去的几年里，各地区对自动驾驶的热情越来越高。特别是2018年《智能网联汽车道路测试管理规范》发布后，中国已有近20个城市发放了自动驾驶道路测试牌照。对地方政府来说，引入自动驾驶企业有利于推动当地经济发展，增加就业机会，提升城市形象。与此同时，自动驾驶公司将获得品牌曝光率和技术和产品现场测试的机会，但通常很难从用户端产生收入。今年以来，随着“智慧交通”和“车路协同”作为地方政府发展自动驾驶的主要计划之一的兴起，自动驾驶企业无法盈利的困境开始发生重大变化。断路器是一家业内知名度不如百度和小马智行的自动驾驶公司——蘑菇车联。该公司于今年3月与湖南省衡阳市政府签订合同，建设集“车路云”为一体的智慧交通系统，合作金额为5亿元。这是中国首个市级自动驾驶应用项目，合作资金规模已超过行业以往；

9月，该公司再次与河南省鹤壁市达成战略合作，计划在总计120公里的道路上进行5G智能网联建设，并为地面运营提供自动驾驶汽车。该项目总投资约3亿元。

百度还中标了合肥、阳泉、重庆和沧州等城市的自动驾驶建设项目，中标金额从数千万元到数亿元不等。尽管规模和解决方案各不相同，但这些项目优先考虑“智能交通和车路协同”。地方政府愿意为智能交通和车路合作付费的根本原因是，这条技术路线符合国家战略。去年2月，国家发改委启动了“智能汽车创新发展战略”，计划到2025年实现车载无线通信网络区域覆盖。新一代车载无线通信网络将逐步在一些城市和高速公路上应用。车路协同是V2X车辆联网的核心组成部分。另一方面，与单车智能化相比，通过车路协同模式实现自动驾驶具有许多优势，更有利于城市交通的安全运行和高效治理，这也是一个重要的红利。在5G通信、云计算、边缘计算等技术的支持下，车路协同可以实现车辆和交通动态实时信息的收集和交互，即“车辆更了解道路”、“道路更了解车辆”，在此基础上，可以进行车辆主动安全控制和道路协同管理，形成安全、高效、环保的道路交通系统。9月中旬，全国政协副主席、中国科协主席万钢在一次行业论坛上表示，车路信息融合可以为自动驾驶提供超越感知视角的认知智能，避免单车智能的感知局限，避免车辆行为冲突，实现群体运营协调。万钢认为，人工智能、5G、大数据和云计算背景下的车路协同可以有效降低额外传感器的成本，同时提高自动驾驶的安全性。同时，在推动车路协同发展的过程中，各地通常会选择具体的应用场景进行试点，并在模式运行后推广到更广泛的用户群体，从而降低自动驾驶的安全风险和管理难度。以衡阳为例，当地政府与蘑菇车合作后，首批落地的自动驾驶汽车覆盖了旅游观光车、清洁车、巡逻车、微循环车、高速公路公交车，主要服务于当地市政、交通、环卫等部门。这些车辆的运行时间、行驶路线和工作环境相对固定，有利于交通大数据和机器学习的积累，是自动驾驶的理想切入点。

此外，作为合作伙伴，蘑菇车联还需要负责“数字道路升级”，主要包括在路边安装传感器和边缘计算设备，以及构建云计算能力和数据存储系统。该系统建成后，政府部门将能够实时监测交通状况，实现更准确的全球调度，优化城市出行。

除了地方政府的需求不断增加，从长期的盈利模式来看，自动驾驶公司还必须走“自行车智能化+车路协同”的发展道路。以目前的技术水平，一辆汽车要想拥有L4或以上的自动驾驶能力，通常需要配备6-12个高清摄像头、3-12个毫米波雷达、3-5个激光雷达，以及与之兼容的专用计算芯片，改装成本很高……

其中，激光雷达的单价在5万元左右，占据了大部分成本。今年4月，北汽旗下的极狐和华为联合发布了一款搭载三颗激光雷达的新车，据称可以实现“高级自动驾驶”，售价高达48万元。为了压缩成本和降低价格，许多车企在开发自动驾驶技术时选择了折衷路线，取消了激光雷达，并采用了严重依赖摄像头和软件算法的所谓纯视觉解决方案。特斯拉就是这种游戏的典型代表。然而，无论是毫米波雷达、激光雷达还是高清相机，它们收集交通数据的能力都会受到天气、光线和障碍物等因素的影响。当面临大量数据时，板载芯片的算法不足以确保在任何时候都能做出最准确的判断，安全隐患无法消除。

公开信息显示，自2016年以来，特斯拉自动驾驶系统的自动驾驶辅助系统已导致数十起车祸，导致10人死亡。调查发现，事故原因主要与车辆在自动驾驶模式下无法识别道路上的固定障碍物如交通锥和发光箭头板有关。在中国，类似功能造成的伤亡并不罕见。尤其是今年8月，一名车主在激活NIO ES8的辅助驾驶功能后发生碰撞死亡，进一步加剧了人们对自动驾驶“自行车路线”的担忧。在单车智能化的框架下，车辆成本和安全性正在发生变化，很难实现平衡，因此没有自动驾驶的商业模式。车路协同模式的优势在于，它在单车智能的基础上增加了多重安全冗余，将一部分感知和算力分散到路边和云端，从而在保证安全和降低成本的同时开辟了一条新的商业化道路。在感知端，车路协同架构主要增加了路边摄像头，可以安装在路灯等公共设施上。由于安装位置高，使用自上而下的视角，路边摄像头很少受到障碍物的阻碍，也不太容易受到雨雪天气的干扰，从而能够更准确、更全面地收集路况信息。

同时，车路协同架构将在道路两侧部署边缘计算设备，对实时数据进行分析和处理，然后通过高速车联网传输到自动驾驶汽车上。这降低了车辆本身的计算压力，减少了数据传输和行为决策的延迟，并在不需要额外硬件指标的情况下大大提高了自动驾驶的总计算能力。近日，蘑菇车联创始人兼首席执行官朱磊在接受采访时表示，该公司的“自行车智能+车路协同”架构可以在100毫秒内完成从路边感知到车辆决策的整个过程，而人类的反应时间约为500毫秒。这意味着，“自行车智能+车路协同”理念下的自动驾驶安全性已经超越了人类驾驶。据蘑菇车联盟测算，通过道路智能化改造，路端感知和云端感知将有效补充单车感知不足的问题，单车自动驾驶改造成本有望降低90%以上，从而大幅降低购车门槛。同时，在政企合作的框架下，智能交通和车路协同的基础设施建设成本可以由企业和政府共同承担，进一步缓解了自动驾驶行业的利润压力。未来，双方可以本着“谁使用谁付费”的原则，向消费者和其他交通参与者收取服务费，培养可持续稳定的收入来源。

对于自动驾驶企业来说，要想成功竞标政府主导的城市智慧交通项目，除了依靠技术力量，他们还必须来……

提供满足当地需求的解决方案。百度和蘑菇车联盟等制造商采取了相对系统的方法，将自行车智能化和车路协同打包为自动驾驶的综合解决方案，直接提供给地方政府。这意味着，在自行车智能技术优秀的前提下，企业还需要帮助城市升级数字道路，进行车路协同，主要包括安装路边传感器和计算设备；另一方面，还需要提供自动驾驶汽车，特别是公交车、出租车、巡逻车、清洁车等市政公共服务车辆，并承担车队运营服务。这一考验是一家公司是否具备全栈技术和商业运营的综合能力。朱磊认为，这种模式一旦建立起来，就会“非常牢固”，运营模式也会非常健康，从而具有更强的可持续性。未来，该系统可以提供更多服务，包括车道级导航、车道级数字信息呈现，甚至升级为一整套云服务，从长远来看具有更大的商业价值。

通过与地方政府的合作，国内自动驾驶企业已经能够摆脱C端用户转身、越做越亏的刻板印象，从城市发展的更高维度重新审视自己的价值定位和商业模式。这种模式的优势为中国公司提供了在商业化方面超越美国同行的机会。创世纪资本执行合伙人周伟在接受采访时表示，美国硅谷的传统科技公司更喜欢等到技术高度成熟后再将产品推向市场。当技术尚未成熟时，中国公司将通过适应或混合的方式提前向市场提供商业服务，并通过快速迭代改进产品。这就是两国创业文化的差异。过去，硅谷的方法一定占主导地位，但中国公司在商业化方面将具有优势，最终实现技术突破的可能性很大。周伟表示，短期内很难说谁对谁错，但一些新兴的硅谷公司已经在学习中国模式。他举例说，在自动驾驶领域，高速或L5级别的自动驾驶不容易在短时间内大规模实现，但在某些特定领域存在机会，如半封闭路线、固定路线等。地方政府对自动驾驶行业的偏好无疑为中国企业的崛起增添了筹码。相比之下，美国各州对自动驾驶和缓慢的基础设施建设持不同态度。朱磊认为，“自行车智能+车路协同”解决方案的成熟，标志着自动驾驶2.0时代的开始。这可能是几代人以来最大的机会，诞生了一大批拥有自己核心技术和业务能力的伟大公司。我们非常期待未来的技术变革，”他说。

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