专访 | 博世陈玉东：缺芯将成汽车业常态 整车厂自购芯片并不“划算”

图片来源：博世中国区总裁陈玉东自去年年底以来，情绪一直不太好，尤其是进入今年下半年，焦虑情绪不断。随着芯片短缺日益严重，博世作为领先的汽车零部件供应商所能满足的订单率正在下降。自去年以来，芯片一直短缺，但在上半年之前，短缺程度约为20%，这意味着10000台的订单可以给你8000台，而不会造成太大问题。然而，自今年7月以来，数量出现了逆转。7月份，我们只能满足不到20%的订单。在今天举行的2021博世智能交通技术创新体验日上，陈玉东表示，8月份没有改善，9月份略有好转，10月份略有好转。但目前满意率仍不超过50%。

博世是全球最大的汽车零部件供应商，而中国已成为博世最大的单一市场。在中国，几乎所有的汽车公司的产品中都有博世零部件，这意味着缺乏核心对博世和汽车产业链的影响是巨大的。博世中国区负责人的声明也反映了国内汽车行业因芯片短缺而面临的普遍困境。我们有一个统计数据，一辆汽车至少需要100多个芯片，最多需要500到600个芯片。从100多个芯片到500多个芯片，博世在每辆车上平均提供17个芯片。在这种情况下，博世不可避免地会使用顶级半导体制造商的各种芯片，从电源芯片、驱动芯片到MCU，等等“陈玉东说。但自去年以来，MCU和ECU等各种芯片一直短缺。事实上，不仅在中国，由于疫情等因素，全球芯片供应短缺。博世董事会成员Harald Kroeger在今年8月接受采访时表示，由于mul对芯片的需求激增，供应链在过去一年中已经崩溃多元化产业。在这种情况下，缺芯引发的焦虑正在整个汽车产业链蔓延，尤其是在面临直接交付压力的汽车公司中。上汽集团（600104，股吧）总裁王晓秋最近在中央电视台“对话”栏目中表示，芯片打乱了整个中国或全球汽车行业的步伐，因为车企不知道三天内能生产什么汽车，因为他们不知道三天后能生产什么芯片，也不知道他们能否应对芯片短缺。一些车企已经开始“坐以待毙”，比如理想“先交车，再装雷达”的交付计划。关于其芯片在黑市上以数百倍的高价需求的传言也开始流传，但后来被理想公司驳斥。此外，由于芯片短缺，特斯拉已经启动了涨价模式。在汽车行业，芯片短缺何时能够得到缓解已成为大家关注的重中之重。但在陈玉东看来，未来汽车行业芯片短缺以及由此导致的零部件短缺将成为常态。8月份我特别焦虑，希望明年这种情况能有所改善。然而，要完全满足每个人的需求仍然很困难。短缺是常态，只是需要多少的问题。我希望不会出现今年7-9月平均满意度只有30%的情况，”陈玉东说。对于接下来的四个季度和明年，陈玉东认为“今年第四季度，以目前的情况来看，满意度不会达到100%。在明年内，我相信它将恢复到今年上半年之前的情况，即短缺10%到20%。在芯片和含芯片组件可能成为常态的情况下，一些车企已经开始寻找解决问题的方法，并提出了一些可能的解决方案。备受关注的解决方案之一是，主要发动机制造商自己采购、开发和制造芯片及相关部件。但这种方法可行吗？陈玉东给出了一个带有偏见的否定回答。这方面是从成本角度考虑的。芯片问题非常复杂，博世绝对尊重主机制造商的选择。然而，我们可能是汽车级半导体的最大买家。我们的制动产品、动力总成或转向器产品具有相对较高的……

市场地位，我们也有很多ECU。ECU中有很多芯片，所以我们的芯片采购量应该是最大的。陈玉东说，对于这些制造商来说，我们是一个相对较大的客户。我们的采购成本相对低于整车厂，因为对于半导体来说，数量和价格高度相关。另一方面，陈玉东指出，即使主机厂有望通过合并芯片来降低成本，但实施起来仍需要很长时间。未来唯一能做的就是各种控制器，迫使这些人合并芯片，比如MCU，所有这些都使用相同的MCU，所有的工厂都使用这种MCU。然而，我个人认为在未来5年内不太可能实现这一点。目前，VCU的主流仍然是分布式控制，只有一些在大型域中制造的域控制器。汽车公司有这么多ECU制造商为您提供产品，而您规定每个人都使用一种类型的MCU。除非你使用一个，否则每个VCU和ECU的开发成本都会急剧增加。“陈玉东说，事实上，在过去的20年里，一线供应商、原始设备制造商和半导体制造商一直在玩谁应该购买半导体器件的游戏。在这种情况下，主机制造商正在尝试购买半导体器件，但在5年内实现这一目标仍然相对困难。为了解决当前的芯片短缺问题，博世提出大力加强国产芯片的应用。无论是国际巨头在中国的国产化，还是我们国内企业生产汽车级芯片，我们都愿意试一试，”陈玉东表示。目前，地平线等国内芯片制造商已经开始集中精力，但他也指出，国产替代是一个需要两三年的漫长过程，我们不能指望芯片短缺会立即改善。

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