网约车多强弯道超车，这场翻身仗好打吗？

世界上唯一不变的东西总是在变化。

2016年，当滴滴相继拿下快风车，携手优步开启叫车时代时，谁也不会想到，几年后滴滴赴美IPO时，会是一片沉寂。据全国叫车监管信息交流平台统计，截至2021 9月30日，中国共有248家叫车平台公司取得了叫车平台经营许可证，各地区共发放了359.5万张叫车司机执照和141.8万辆汽车运输许可证。

暂时“躺平”的滴滴何时恢复新用户注册尚不确定，但快速变化的市场不会等待这位昔日王者的回归。在这个已经被整改的“真空期”，之前被滴滴盖过的各家公司现在都跃跃欲试。美团打车、高德打车、T3出行等举措纷纷采取多种举措，抢占“群龙无首”的网约车市场，尤其是新客群。

但是锻铁需要自身的硬度。新的消费空间、新的用户需求、新的监管准则和新的平台服务正在不断变化的市场因素推动企业围绕旅游市场的新阶段制定商业计划，并进入新的竞争维度。然而，这并不意味着这些跑步平台最终会获胜，而是基于每个家庭的优势，可以加深和拓宽护城河，以走得更远。

#01

高德乘势进攻

随着一个新的机会窗口的打开，戈达德打车可以说是一系列行动：比价、打车票、与100家网约车平台合作免除司机的夜高峰佣金，以及一些城市的网约车。与当时美团打车和在市场上花钱的运营相比，可以说他们高人一等。

尽管高德后来表示，推出免佣金政策只是为了迎接夏季用车高峰，但对于这是否会成为常态，没有任何回应。但高德也透露，有100多家叫车平台参与了这个免费佣金季，这表明了补贴大战的规模。

与滴滴出行不同，高德采取的是打车轻资产流量聚合业务路线。众所周知，打车软件是一项高投入的业务，但聚合模式可以有效降低成本。从叫车的角度来看，平台帮助其实现了流量赋能，获得了更多的用户；

从聚合平台的角度来看，作为第三方将任务分配给各个平台，降低了运营费用，吸引了用户，帮助自己实现流量货币化，增加了用户粘性，助力原有的核心业务。

从实践的角度来看，在一个深受政策影响的行业，做垂直应用的风险相对较高，相对更容易“脱离”做平台。即使有一天我们不能再做网约车了，我们的核心业务也不会受到致命影响。

此外，流量业务的前提是要有流量，地图软件是出行领域最好的流量端口。凤凰网的数据显示，整个7月，高德出租车的日均订单量超过400万辆，比4月翻了一番。这种势头是为了稳定叫车行业的第二步。

但烧钱补贴并不能留住旅游市场的“灵魂”。毕竟，早期的市场是一片荒野，企业大规模补贴暂时留住大量用户的现象已经不复存在。在一系列所谓的优惠政策背后，更严格的监管和更高的驾驶员资格标准，同时保持用户增长和活跃度，改善产品和服务，提高用户忠诚度是关键。否则，再多的补贴最终也不会失效。

高德不能独自乘坐出租车。

尽管高德地图的技术和流量为高德网约车聚合网络抢占市场提供了先天优势，但从根本上讲，聚合平台是网约车平台和乘客之间的中介。

中介机构赚取差价。随着聚合平台话语权的增强，叫车软件将成为其附属品。为了获得更多的订单和演示，平台支付了大量的导流费，这些费用将由绵羊承担。最终，这笔费用将变相转嫁给司机和乘客。

事实上，越来越受欢迎的高德出租车行业正收到越来越多的用户投诉，主要集中在司机态度差、客服打太极、收费高等方面。此外，安全问题也是其快速发展的一个主要障碍。

业内人士表示，当高德订单达到一定规模时，安全事件也不可避免。尽管高德可以通过与第三方合作，在法律意义上转移大部分甚至全部责任，但无法解决更具破坏性的舆论危机。大多数网约车安全事件都具有很强的社会意义，用户和公众往往将目标对准事件中最具影响力的公司，争取最大限度的舆论支持和经济补偿。在高压的监管压力下，聚合平台的免责条款可能面临调整，如果出现问题，甚至第三方平台也很难理清关系。

简而言之，无论是聚合平台还是自营平台，缺乏车辆来源、司机来源、服务和监管等因素都会带来违约风险，阻碍长期发展。

#02

美团和T3争相出击

在新一轮的市场竞争中，美团和T3出行也在加紧布局，试图打一场“翻身仗”。

事实上，早在2017年2月，美团就在南京和上海大规模推出了打车业务。然而，由于出租车司机的成本从2017年的2.9亿元飙升至2018年的44.6亿元，美团损失太大。2018年9月上市前夕，美团主动停止了自己的打车业务，转而采用更轻的平台聚合模式。然而，新模式并没有提高打车服务在美团内部的战略地位。2019年4月，美团打车功能被纳入美团App，在市场上引起的波动微乎其微。

直到滴滴这次创造了一定意义上的机会，美团才乘势而上，不仅升级了品牌标识，还声称自己的业务覆盖了100多个城市。借助美团系列APP，美团出租车与多个平台联动，以各种打车优惠券和红包吸引新用户，并通过美团月卡会员留住用户。

但现实是骨感的。在上海，美团打车上线并停止补贴仅用了不到三个月的时间；

补贴停止后，美团打车乘客的日活下降了40%以上，司机的日活减少了近50%。

财报显示，美团上半年营收807.8亿元，上半年净亏损82亿元。调整后，净亏损为61.09亿元，而去年同期利润为25.02亿元。如果在没有总结有用经验的情况下草率下结论，打车业务无法带来新的利润突破，高补贴、高成本，美团下一阶段的业绩和盈利压力将进一步加大。

一方面是白热化和焚烧补贴的加剧，另一方面，有传言称“T3将召集所有人员启动作战模式，抓住千载难逢的发展机遇”。与上述平台不同的是，这一新兴出行平台得到了一汽集团、东风汽车（600006，国八）和长安汽车（000625，国巴）等公司的大力支持。

与互联网公司支持的平台相比，依赖实体经济的平台自诞生以来资金实力更强，车企的进入也为传统汽车产业链带来了资源优势。相反，叫车平台还可以用出行数据重塑整个汽车生态系统，让车企获得更多出行数据，积累服务经验，在产业链上拥有更多话语权。

9月30日，T3出行官方宣布，平台日订单量超过200万，与第二季度的日订单量峰值相比增长了100%以上。现有的市场格局已经进一步动摇，但有业内人士表示，T3出行本质上是一种B2C的运营模式，其未来规模仍有一定的局限性。此外，合规问题还有很长的路要走，忽视了驾驶员管理和健康的企业运营，未来的前景需要观察。

#03

合规性和安全性需要加强

新的消费者空间、新的商家需求、新的监管准则和新的平台服务正在不断变化的市场因素，推动企业围绕旅游市场的新阶段，在其商业计划中进入新的竞争维度。但这并不意味着这些跑步平台最终会获胜，而是要根据每个家庭的实力来加深和拓宽护城河，为之铺平道路。

当然，所有这些都有一个永恒的前提：遵守。

2020年，滴滴出行总裁柳青表示，中国出行行业的叫车渗透率仅为3%，中国每天有近10亿次本地出行，其中通过叫车完成的出行仅约3000万至4000万次。

作为对比，电子商务在零售消费中的渗透率已达到26%，表明网约车行业的想象空间尚未达到顶峰。

9月，曹草出行完成B轮融资，总金额38亿元；T3出行还获得了50亿元的巨额战略融资，并从中信银行（601998，股吧）获得了20亿元的信贷额度。资本入市集中，凸显了不少业内人士对网约车行业迎来第二次行业洗牌的乐观态度。

与大战期间滴滴、快的和优步创造的巨额补贴和抢客相比，叫车行业的竞争变得相对低调，公司也更加谨慎。每个人都非常清楚，从政府部门获得许可证以确保合规和安全运营是基础。

然而，在吸引客户、发布折扣、突破利润和达到安全标准之间找到平衡并不容易。

数据显示，由于新客户的涌入，多个平台的技术服务支持不足以满足需求，一些打车软件出现了长时间等待，导致打车困难。黑猫投诉平台数据显示，7月T3出行投诉量同比激增1162%，高德打车服务投诉量同比飙升1131%；

美团打车同比增长300%。

监管方面早就意识到了这一点。在刚刚过去的10月里，T3出行因未取得“网络预约出租汽车驾驶证”，共受到10次行政处罚。每次罚款1万元，总计罚款10万元。10月19日，交通运输部发布了9月网约车行业基本运营情况，显示9月T3出行接送司机合规率仅为44.2%，较上月大幅下降31.6%。

今年9月，交通运输部发布《关于维护公平竞争市场秩序加快网约车规范化建设的通知》，定期公布36个中心城市网约车合规率排名。

同月，交通运输部会同中央网信办、工业和信息化部、部、市场监管总局等参加交通运输新业态协同监管部际联席会议，与T3出行、美团出行、青草出行、高德打车等11家叫车平台公司举行联合合同谈判，要求停止恶性竞争，自查违规行为。

烧钱并不能带来潜在客户，合规问题也在不断升级。有投资者认为，尽管以赛马和野蛮生长为特征的叫车行业的增长期已经结束，但作为城市交通系统的重要组成部分，在智慧出行和智慧交通带来新发展机遇的时代，叫车站可能决定这个市场的长期竞争格局。新能源、生态和精细化运营可能决定市场。在合规之上，未来平台的竞争将集中在用户体验、运维能力和技术创新上。

从某种意义上说，交通运输是一个必需品行业，但叫车模式很难称之为必需品。

对于目前咄咄逼人的高德出租车和T3交通来说，俗话说“打铁还需自身努力”。只有万无一失，一个人才能承受所有的压力。然而，为了万无一失，仍有许多挑战需要面对。

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