销量掉队，产品断档，蔚来的未来在哪里？

激烈的竞争和有限的产能只是NIO面临的挑战之一，传统巨头挤压的产品摊位和市场空间可能成为另一场危机。在成功的窗口关闭之前，NIO必须加速并赢得这场时间竞赛。

雷达财经出品|李一辉编辑|深海

11月10日，NIO Automobile发布了2021第三季度的财务报告。公司第三季度实现营收98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%；实现归母净利润-28.59亿元，亏损同比增长140.66%。

在亏损扩大的背后，公司的销售费用激增。此外，交付上限进一步推迟了NIO实现“盈亏平衡”的进程。

最新数据显示，蔚来10月新车销量仅为3667辆，同比下降27.5%，环比下降65.5%，排名第五。NIO提供的解释是，工厂改造推迟了交付。

有分析认为，激烈的竞争和有限的产能只是NIO面临的挑战之一，产品短缺和被传统巨头挤压的市场空间可能成为另一场危机。在成功的窗口关闭之前，NIO必须加速并赢得这场时间竞赛。

销售费用飙升导致亏损增加

财报显示，营收的增加并没有给NIO汽车带来突出的盈利能力，反而造成了“增收不增利”的现象。

尽管第三季度收入翻了一番，但NIO归属于公司普通股股东的净利润亏损28.59亿元，较上一季度增长333.6%；同期，营业亏损也同比增长4.9%，达到9.92亿元，环比增长29.9%。

总收入大幅增长的原因之一是碳信用带来了可观的收入。数据显示，NIO第三季度包括碳信用在内的其他收入为11.68亿元，同比大幅增长350%，环比大幅增长117%。财报发布后，据NIO创始人、董事长兼首席执行官李斌介绍，第三季度新能源积分的销售为NIO的销售收入贡献了5.17亿元。

所谓碳信用，是指新能源汽车公司通过向同行业的传统车企出售碳排放配额而获得的收入。在双积分政策下，许多新能源汽车公司依靠积分来换取利润。去年，特斯拉通过出售碳信用实现了15.8亿美元的收入，而年净利润仅为7.21亿美元

兴业证券研报显示，目前新能源积分的交易价格已从最初的300-500元/分钟上涨至2500-3000元/分钟。但随着新能源汽车渗透率的提高，预计明年积分价格可能会下降。

由于碳信用销售几乎没有相关成本，这对净利润产生了重大影响。第三季度，蔚来汽车的综合毛利率达到20.3%，而上一季度为18.6%。

除去碳信用的影响，NIO汽车第三季度的毛利率为18%，同比增长3.5个百分点。然而，与第二季度的20.3%相比，环比下降了2.3个百分点。

财报解释称，整车毛利率同比增长主要是由于平均售价上涨和材料成本下降；

环比下降主要是由于用户购车财政补贴增加，导致汽车销售收入减少，设备折旧成本增加。

数据显示，NIO今年第三季度的研发费用为11.931亿元，同比增长101.9%，占公司收入的12.17%。然而，前三季度累计研发支出为27.63亿元，与NIO此前宣布的2021 50亿元研发投资计划相比仍有较大差距。

同时，作为“以用户为导向的企业”，NIO的销售成本仍然很高，第三季度增长至78.12亿元，与2020年第三季度相比增长了98.3%，与2021第二季度相比增长13.6%。根据第三季度2.44万辆的交付量计算，每交付一辆新车的平均销售成本约为31.97万元。

具体而言，在销售、行政和综合管理方面，这部分费用在第三季度创下了自2019年第一季度以来的新高。

事实上，自2021第二季度以来，NIO的销售管理费用增长迅速。第三季度金额为18.25亿元，较第一季度增长52%。即使在排除股权激励费用的影响后，增长仍为46%，而同期销售收入的增长仅为16%。

根据财务报告，销售、行政和一般管理费用的增加主要是由于销售和服务职能的人员成本增加，以及与销售和服务网络扩张相关的成本增加。

目前，NIO在中国拥有32个NIO中心和285个NIO空间，覆盖中国132个城市；根据计划，下一步将继续增加和优化NIO中心和NIO空间在多个二三线城市的布局。

李斌还认为，有许多新的竞争对手进入中国汽车市场，目前正处于产品研发、销售服务、充换电网络等方面的投资阶段。

据介绍，今年第三季度，NIO共建设了217座替代电站、175座超充电站和159座目的地充电电站，增速明显提升。

正是由于费用的急剧增加，NIO的亏损比第二季度更为严重。行业分析表明，随着交付量的增加，车主越来越多，用户运营成本也在增加。NIO追求的高标准服务体系正在侵蚀规模带来的效益，用户运营策略与利润之间的矛盾日益凸显。

交付瓶颈仍然存在

抛开盈利压力不谈，NIO将在短期内解决的首要问题可能仍然是供应链组件短缺。

从过去几个月的交付趋势可以看出，NIO下半年的交付量非常不稳定。

7月，NIO交付了7931辆汽车，首次将其在新势力中的排名从第一下降到第三；8月交付量进一步缩减至5880辆，在新势力中排名第四；9月，月交付量首次突破1万辆，重回新势力之首；

但它在10月份有所回落，只交付了3667辆汽车。

对于销量的大幅下降，NIO宣布，由于需要暂停生产线进行翻新和升级，10月份的生产计划受到了影响，一些计划在10月份交付的车辆订单将比原计划晚交付。

据悉，10月，江淮蔚来工厂进行了重大升级，整车及零部件年产能从12万台提高到24万台。此外，NIO还在合肥新桥建立了一个新的生产基地。据李斌介绍，在两班倒的情况下，这两家工厂的最大产能为60万辆。

但据媒体报道，NIO的工厂升级是在“缺芯”的情况下被动进行的。目前，供应链的不确定性仍然存在。

首先，电池是NIO交付的最大制约因素。据李斌介绍，在电话会议上，宁德时代（300750，股吧）独家供应NIO的电池。尽管在提高产能方面进行了大量投资，但总体而言，电池供应仍然是NIO实现交付的“天花板”。

芯片短缺的主要问题是，我们很难预测哪种芯片会突然遇到任何问题。“李斌表示，目前的芯片短缺情况将略好于最糟糕的第三季度，但总体而言，挑战仍然很大。

令外界不解的是，在汽车行业普遍面临“缺芯、短电”局面的情况下，NIO为何受到的影响最大？

一位熟悉NIO的业内人士向第一财经解释道，“NIO缺乏远见，其流动资产没有用于准备供应链供应，导致情况非常被动。”“这与采购团队和财务负责人有很大关系，李斌也在反思

汽车分析师张翔也指出，NIO是一家销售转生产模式、库存较低的汽车公司。因此，一旦供应链出现问题，就会直接反映在交付量上。

一些接近NIO的业内人士也认为，NIO销售的“滞后”不能归咎于“缺芯”，而是其自身的供应链管理问题。

此外，NIO在应对“缺芯”问题上采取了与其他车企不同的策略。例如，理想和小鹏最近都推出了减配交付模式。前者交付的理想ONE只能配备三个雷达，其余两个将在春节期间补充；

后者可能会先交付缺少毫米波雷达的型号，然后在毫米波雷达到达货物后进行额外安装。

此外，梅赛德斯-奔驰在10月初宣布，由于芯片短缺，将不再保证所有新车的全线配置。特斯拉采取了提前付款或直接购买芯片工厂等措施，以确保芯片供应稳定。这些积极的补救措施使汽车公司能够轻松应对供应链中断，而NIO在供应链中的选择则要被动得多。

NIO Automotive负责人表示，目前的交付量主要受供应波动的影响，预计今年第四季度的总交付量为2.35万至2.55万辆。

根据这一计算，NIO汽车在第四季度平均每月交付8500辆新车。考虑到已经连续两个月交付超过1万辆的小鹏汽车，以及半途而废的Nezha汽车，这种预期可能很难让NIO重回新势力的巅峰。

产品缺货，行业竞争加剧

事实上，NIO不仅经历了销售中断，还经历了产品停滞。根据官方网站，NIO目前正在销售三种类型的汽车：ES8、ES6和EC6，它们都基于第一代NT1.0平台。最新的EC6也于2019年推出。

根据该公司的计划，NIO明年将推出三款基于NT2.0技术平台的新车型，包括ET7。2022年，蔚来将有六款车型同时在售。在电话会议上，NIO表示，ET7预计将于明年第一季度交付，目前计划在春节前后在展厅看到实际车辆。

根据官方公布的价格，ET7的售价在44.8万至52.6万之间。如果采用BaaS计划，补贴前的售价将直接提高到37.8万至39.8万。由此可以看出，ET7仍然走高端豪华路线，价格接近NIO旗下车型目前43万元左右的均价。

在大众车型方面，蔚来也在加速布局。根据2021Q2的电话会议，NIO品牌中价格最低的车型在30万元以内，或命名为ET5，预计将于2022年下半年交付。此外，NIO还将通过打造一个新的大众品牌来探索更低的价格范围，交付时间可能达到2024年。

更不用说NIO旗下的大众品牌将与“性价比之王”小米电动汽车正面碰撞，那么即将推出的首款ET7的竞争力如何？

许多观点认为，行动缓慢的ET7已经失去了起步优势。“虎嗅”在一篇文章中表示，ET7在今年1月发布时引入的“激光雷达和固态电池”这两个概念在过去一年中被各大车企过度消费。目前可以知道，威马M7、高合HiPhi Z和极狐阿尔法S都是搭载激光雷达硬件的车型。小鹏专注于激光雷达的纯电动轿车P5甚至在上月底实现了首批交付。

至于固态电池，最早的生产时间将在明年第四季度，目前仍在开发过程中。

当然，随着产品矩阵的排列，产能能否跟上仍是一个值得关注的问题。据官方介绍，合肥新桥园区的新工厂正在建设中，预计明年第三季度投产。

在市场方面，在经历了早期发展的黄金时代之后，造车新势力从小而美转向大规模的道路上出现了新的挑战。最明显的信号是以威马、内扎、零跑为代表的二线车队的崛起。10月，内扎汽车的交付量同比增长294%，达到8107辆，超过NIO和理想汽车，在新动力车企中排名第二。

不仅在销量上，在资本市场上，威马和内扎都备受追捧。前者预计将在10月通过两轮融资筹集5亿美元，之后将寻求首次公开募股；

经过40亿元的D1轮融资，后者的估值也接近400亿元，与一年前相比增长了约10倍。

而规模和体量更大的传统车企也不容忽视，因为它们正在抢占新能源市场的份额，间接压缩了新势力的市场空间。

根据计算，为了实现自我造血生长，新势力仍需要更大的规模。以理想为例，理想ONE的年产量接近“盈亏平衡”，达到20万辆，额外10%的利润率需要年产量达到40万辆。

这也意味着NIO需要尽可能缩短产能提升时间才能赢得这场竞争。

↓ 长按扫描码关注我们↓

雷达财经制作

本文未经授权严禁转载，首发于微信公众号：雷达财经。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：蔚来大众小鹏理想ONE哪吒汽车

汽车资讯热门资讯