大众电动化转型诱发裁员潮？（车市透视）

面对全球车企的电动化转型浪潮，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯多次在公开场合表达了向电动汽车转型的决心，但最近由于裁员引发了争议。11月4日，Di再次强调，为了确保大众电动化的竞争力，需要裁员。该声明再次引发了与群众工会的冲突。为了应对特斯拉的挑战并提高生产效率，早在今年3月，大众汽车就计划在德国工厂裁员，涉及4000多名员工，并要求年长员工提前或部分退休。迪斯在大众汽车第三季度财报会议上表示，如果大众汽车主要工厂的电气化转型放缓，该公司可能会裁员3万人。尽管大众汽车随后否认了迪斯的裁员计划，但它承认总部沃尔夫斯堡工厂需要扩大规模，以满足大规模生产电动汽车的需求。迪斯认为，“大众汽车正面临来自特斯拉的挑战，需要提高生产率才能与特斯拉竞争。措施将包括裁员。”据了解，特斯拉在柏林的超级工厂将建成并投入运营，在迪斯看来，这将直接威胁到大众汽车在沃尔夫斯堡的工厂。此外，他还对工厂效率低下表示担忧。特斯拉正在提高生产效率，其柏林工厂预计将在10小时内生产一辆汽车，而大众汽车的电动汽车工厂将在30小时内生产出一辆汽车。“迪斯指出，大众汽车应该提高效率，明年只生产20小时的汽车，这意味着裁员。大众汽车工会对迪斯关于裁员的几次公开声明感到非常不满，认为他没有考虑到大众汽车全球675000名员工的感受。我们根本负担不起迪斯的计划，”丹妮拉·卡瓦洛说，大众汽车联盟主席。据报道，公众已经成立了一个调解委员会，讨论迪斯的地位和下落。从这个角度来看，作为全球第二大汽车制造商，大众汽车在电动化转型中面临着巨大的内部阻力。然而，最新消息表明，大众最大股东保时捷和皮尔斯家族已公开表示，他们将支持迪斯科就大众转型发展做出的决定。两大家族将继续支持迪斯，他们的立场没有改变， ”保时捷新闻发言人表示。根据电动化转型期间压缩劳动力需求的数据，电动汽车零部件的总数是汽油车的30%，总装配小时数比汽油车少30%。同时，适合电动汽车的电池制造商所需的劳动力s仅为燃油发动机制造商的20%。也就是说，生产电动汽车所需的员工数量远远少于汽油车。今年9月，丰田汽车（Toyota Motor）首席执行官丰田章男（Akio Toyoda）“抨击”了日本到2050年通过纯电动汽车实现碳中和的计划，并表示如果该计划得以实施，到2030年，纯电动汽车可能会在日本失去550万个工作岗位。事实上，主导汽油车时代的传统车企近年来一直在裁员，以推动电动化转型。早在2018年11月，为了加快转型，通用汽车就宣布裁员1.47万人，关闭7家工厂；2019年11月，奥迪发布声明称，计划到2025年裁员9500人，占员工总数的10.6%。通过裁员和优化工厂产能结构，它将在未来十年节省60亿欧元的成本，以加快向电气化和数字化转型的转型。随后，戴姆勒宣布计划在2022年底前在全球范围内裁员至少1万人，占其全球员工总数的3.3%，以缓解电动汽车和自动驾驶汽车的发展压力。同期，宝马表示将通过减少员工奖励和其他补偿计划来支持公司发展电动汽车；

今年以来，为应对电动化转型，本田汽车推出了55岁以上和64岁以下员工的提前退休招聘机制，让公司有更多新鲜血液流入，促进员工流动；今年8月，福特寻求通过自愿买断计划在美国裁员近1000人，这也是福特加速电动化转型的最新举措。那么，传统车企的裁员是电动化转型的必要组成部分吗？在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，汽车公司的电动化转型并不一定意味着裁员。然而，大众等传统车企的燃油车规模大、生产规模大，导致欧盟每年都会受到大量的负积分和罚款。因此，转型是通过减少燃油车销量、关闭或翻新一些生产线来增加新能源汽车的销量。然而，这将涉及工作类型的变化，使前燃油车员工很难直接在新职位上工作。此外，新能源汽车工厂自动化水平高，没有必要。我们需要这么多员工。智能网联人才更受青睐。加速电动化转型和积极裁员引起了不满，而不转型可能会被行业淘汰。需要突破“舒适区”的传统车企正面临两难境地。业内人士指出，在汽车新四化的转型中，汽车公司传统的动力总成相关职位正在受到冲击，裁员和裁员将蔓延到零部件供应商。与此同时，随着电动化转型的深入，车企的人员结构正在重塑，对智能网联人才的需求也在增加。然而，这些人才在职业选择上更倾向于互联网公司。传统汽车公司是劳动密集型企业，员工工资普遍较低。目前，新车制造公司通常根据互联网公司的行业标准制定薪酬。因此，传统车企也应该适当提高员工工资标准，通过提高员工福利来增加吸引力，尽量避免员工跳槽。同时，他们在管理和其他方面应该更加灵活。个人未来将具备哪些技能才能在汽车行业站稳脚跟？张翔认为，传统车企员工的技能相对单一，而在转型过程中，车企往往要求员工具备多种技能，以应对电动化带来的挑战。未来的汽车行业需要更丰富的知识，因此员工需要终身学习，与时俱进，掌握更多符合企业发展需求的技能

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