张永伟 2025年新能源汽车销量占比将超30%

张永伟，中国电动汽车百人会副主席兼秘书长。11月8日，中国乘联会透露，10月新能源乘用车零售量达到32.1万辆，同比增长141.1%。中国电动汽车百人会副主席、秘书长、首席专家张永伟，在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，预计2025年新能源汽车销量占比将超过30%，智能网联汽车渗透率将达到50%。基础设施保障是汽车电气化大规模发展的关键。新京报：今年以来，新能源汽车销量保持快速增长。您预计新能源汽车能否提前实现《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出的“到2025年，新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右”的战略目标？张永伟：10月26日，国务院在《2030年前碳达峰行动计划》中首次提出“到2030年，新能源和清洁能源动力交通工具的比例将达到40%左右。10月28日，工业和信息化部发布了关于开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知，决定开展新能源车辆换电模式应用试点工作超过100000辆电动汽车和1000多个发电站。随着“双碳”驾驶和电动智能技术的加速迭代，中国新能源汽车市场的发展将超出预期，目前渗透率已超过10%。基于多能源、多技术路线的发展，2022年至2023年，中国有望提前实现新能源汽车销量20%的计划目标。2025年销售份额将超过30%，2030年将超过50%；到2030年，新能源汽车的数量预计将超过8000万辆。新京报：下一步汽车电动化能否快速发展，关键是什么？限制条件是什么？如何改进？张永伟：汽车电动化给交通能源基础设施带来了新的需求和期待。下一步电动化大规模发展的瓶颈不再是技术，而是便捷、多元、智能、清洁的电能基础设施。如果有数亿辆电动汽车在城市运营，那么现有的城市交通和能源基础设施必须进行彻底的改造。当前，推动交通新能源基础设施全方位发展，在技术、模式、协同等方面仍面临多重挑战。为确保交通能源基础设施的顺利实施和良好运行，需要加大技术创新力度，紧跟交通能源基础建设新技术、新模式的发展趋势，全面布局。同时，建议开展多元化交通和能源基础设施协同发展城市试点，减少各自规划和无效投资，提高对新建综合站点建设的土地支撑和空间支撑；

完善标准体系建设等。“零碳供应链”已成为整车企业关注的核心问题。新京报：“缺芯”、“电池供应不足”、原材料价格上涨成为行业关注的高频话题。企业如何确保供应链的安全和稳定？张永伟：与燃油车时代的传统供应链模式相比，新一代汽车供应链体系发生了重大变化。汽车公司和零部件供应商公司必须适应新环境，制定新的供应链战略，实施新的应对行动，并将重建新的供应链条系统提上日程。根据百人会的研究，企业在构建新型供应链时应注意以下三个关键点。首先，企业应该有能力从全球角度审视供应链安全。是否是一流的汽车企业，取决于其对全球供应链的把握能力，是否能够跳出汽车产业圈，将疫情、全球物流变化、一些国家之间的战略调整等更多宏观因素纳入审视全球汽车供应链的模型中。拥有并建立分析、控制和战略性调节供应链的能力。其次，企业应该从长远的角度考虑构建供应链体系。如今，许多企业也在思考这个问题。在短期内，他们依靠购买来解决供应链问题，并且可以尽可能多地购买；

但从长远来看，这实际上是一个如何构建供应链的问题，重点是构建自建的供应链体系。第三，公司的供应链战略本质上是公司发展的战略决策，即汽车公司的能力定位在哪里。目前，企业的供应链战略可以分为三类。第一类企业是特斯拉和国内延伸到供应链和软件环节的车企。它的核心能力不仅定义在车辆上，还定义在核心硬件和软件上。这是一种对企业能力要求很高的战略。相反，正是因为门槛要求高，这类企业未来必须具备控制和主导产业链核心的能力。第二类企业，他们不要求一切，但有能力与他人合作，并有能力与核心合作伙伴整合资源和技术。自主品牌是最强的驱动力。第三类是一些传统企业，主要以“买别人”和“组装”为主，是传统的汽车公司。新京报：为什么汽车强国的基石是零部件强国？张永伟：在传统燃油车时代，我们在传统零部件系统上有很大规模，但核心技术“失控”。“数量”的概念通常在整车中得到强调，但这并不是汽车强国的象征。汽车强国的象征是决定整车的核心技术，这一切都掌握在零部件制造商或少数整车公司手中。下一代动力电池、代表未来发展方向的智能驾驶芯片和操作系统、新型电子电气架构等技术是未来汽车的“战场”，也是汽车强国的象征。新京报：汽车供应链企业应如何应对“双碳”目标？张永伟：在全球汽车行业的双碳目标愿景下，“零碳供应链”已成为整车企业的核心关注点。特别是对于欧洲汽车公司而言，碳中和计划相对提前至2035-2040年。整个汽车制造过程中的碳中和目标迫使供应链实现低碳和零碳。国际汽车公司对所有向其供应零部件的公司提出了零碳要求，尤其是中国的公司。无论成本多么低，技术多么先进，零部件公司都无法在不满足要求的情况下进入其供应链体系，这已成为中国供应链企业向低碳、零碳转型的最直接动力。国内零部件公司应从现在开始，优先考虑低碳生产，至少在意识和行动方面，与跨国汽车公司同步。目前，与外国相比，我们在这些领域的投资仍有很大差距。预计到2025年，智能网联汽车的渗透率将达到50%。新京报：苗伟部长在2021南京市百人大召开的全球新能源与智能汽车供应链创新大会上的视频讲话中表示，新能源汽车的下半年竞争将围绕智能互联汽车展开，而真正的输赢决定也将在以智能网联汽车为标志的下半场比赛中。为什么智能化将成为新能源汽车未来竞争的焦点？张永伟：中国汽车智能化始于2019年，2020年进入加速发展期。如今，大多数售价超过10万元的新车都配备了智能模块，并具有智能互联网连接能力。由此可见，智能汽车在中国的普及率是非常快的。智能汽车的发展对国民经济的发展和新技术的应用起着至关重要的作用。从国家层面来看，汽车产业是国民经济的战略性支柱产业。中国是一个汽车大国，其目标是成为一个汽车强国。汽车强国之路的第一阶段是电动化，而在这个阶段，中国已经处于领先地位。第二阶段是智力，如果……

t不能引领现阶段的工业进程，中国不能被称为汽车强国。汽车的智能化将带来整个产业链的重构。过去，智能手机上的电子产品配件将广泛应用于汽车等更智能的移动终端上，形成一条新的巨大产业链。这是世界各国汽车行业下一阶段竞争的焦点。新京报：未来智能新能源汽车的发展趋势是什么？张永伟：2020年，中国智能网联汽车的渗透率达到了20%。根据这一发展速度，到2025年，智能网联汽车的渗透率将达到50%，乐观估计可能达到80%。新京报：目前，L2级别的自动驾驶是主流，仍然是“手动辅助”驾驶辅助。未来自动驾驶将如何应用于智能汽车？张永伟：L2级自动驾驶已经成为当前智能汽车的主流技术，L3级自动驾驶汽车也处于试验测试和示范运营阶段。业内认为，L4级自动驾驶汽车的大规模应用需要5-10年的时间。北京、武汉、长沙、广州等领先城市为自动驾驶汽车的落地提供了大量应用场景。自动驾驶技术的开发和应用不会一步到位，但确保安全是前提，决不能把消费者当作实验对象。自动驾驶的价值在于解决交通的顽固问题：不安全和效率低下。当所有车辆都不需要人工驾驶时，安全事故将大大减少。新京报贝壳财经记者张兵

标签：北京特斯拉汉好运

汽车资讯热门资讯