走出误区| 新能源车渗透率13%背后：结构失衡，普及率不足4%

继9月国内新能源汽车批发和零售渗透率双双突破20%大关后，10月王帅国/文的两个数据点均出现下滑。根据中国汽车工业协会的数据，今年10月国内新能源汽车零售渗透率为18.8%，较9月的21.1%有所下降。1-10月的渗透率为13%，比2020年5.8%的渗透率有了显著提高。尽管月度数据变化的参考意义并不显著，但在一定程度上反映了新能源汽车在普及过程中的不稳定性。这种不稳定被新能源汽车的整体发展势头所掩盖，以至于业内存在一种“误解”，认为新能源汽车正在迅速增加。事实上，高渗透率并不一定意味着高渗透率。根据政府相关官员披露的数据，截至今年9月，中国新能源汽车总量占汽车总量的3.47%。对于新能源汽车渗透率的快速增长，汽车行业高级分析师张俊义表示：必须认识到这是由双层因素造成的：一方面，新能源汽车的销量在不断增加；另一方面，由于核心短缺，传统能源汽车的销量最近有所下降。双向效应导致新能源汽车渗透率迅速上升，但这并不意味着这一数据将长期稳定在20%左右，除非中国整体汽车消费市场持续疲软。在新能源汽车的“渗透率结构”中，经济观察网记者看到，以五菱宏光MINIEV为代表的低端电动汽车和以BBA为代表的豪华品牌新能源汽车月渗透率已达到20-30%的水平。但与此同时，占据国内主流大众市场的中档新能源汽车的渗透率并不尽如人意。在新能源汽车消费的区域结构中，新能源汽车的渗透率与经济发展程度呈现出较强的相关性。在以长三角、珠三角为代表的发达地区，新能源汽车的渗透率相对较高。在较大的内陆三、四、五线城市，新能源汽车的消费相对较弱。但值得一提的是，国内新能源汽车在B端和C端市场的销售结构已经从主要向B端销售转向主要向C端销售。10月29日，中国电子商会智能电动汽车专委会与广汽联合发布的数据显示，今年前三季度，新能源汽车在C端销量中的占比已接近90%，而三年前为20%。渗透率不是渗透率。11月8日，乘用车市场信息联席会议发布的《2021 10月全国乘用车市场分析报告》显示，今年1-10月批发新能源乘用车238.1万辆，同比增长204.3%；

零售213.9万辆，同比增长191.9%。在新能源汽车销量大幅增长的推动下，今年前10个月，国内乘用车市场取得了良好的成绩，批发和零售销量均较去年同期增长9%左右。但如果单独计算燃油车，这些数据将从正变为负。关于10月的销售数据，中国汽车工业协会在一份报告中表示：“新能源汽车和传统燃油汽车的趋势形成了强烈的差异化特征，对燃油汽车市场实现了替代效应，推动汽车市场加速向新能源转型。“经济观察报记者注意到，比亚迪、特斯拉、蔚小理等新能源汽车公司销量快速增长，中国新能源汽车的发展终于实现了“燎原之势”“。回顾2017年，国内汽车市场的产销规模达到了近20年来的峰值。当时，全年新能源汽车累计总销量为77.7万辆，渗透率不到3%。截至2020年底，新能源汽车的渗透率艰难地提高到5.8%。这是中国经过10多年的新能源汽车市场经验，财政补贴投入超过1000亿元。在一些业内人士看来，新能源汽车发展最艰难的日子已经过去。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授曾表示，新能源汽车的渗透率不是一个简单的渐进过程，从1%到5%不等，从15%到30%不等。这与技术成熟度、消费者心理、基础设施等因素有关。进入2021，每月增长的渗透率验证了赵福全的话。截至8月，新能源汽车月渗透率首次突破20%，1-8月累计增长10%。业界大声疾呼，新能源汽车时代已经到来。然而，渗透率的快速增加并不一定意味着渗透率也在快速增加。渗透率和渗透率是两个不同的概念。新能源汽车渗透率是指一定时期内新能源汽车销量占汽车总销量的比例，渗透率是指新能源汽车保有量占汽车总保有量的比例。在10月底举行的新能源汽车产业大会上，海南省工信厅一级巡视员林敏表示，截至今年9月，海南新能源汽车保有量占总保有量的5.9%，超过全国平均水平1.7倍。据此计算，我国新能源汽车保有量占汽车保有量的3.47%。也就是说，在全国100辆汽车中，新能源汽车不到4辆。新能源汽车在细分市场和地区差异中的渗透率不高，主要表现为两种类型的“不平衡”。首先，中低端和高端车型的渗透率存在巨大差异，其次，东部发达城市与中西部三四线城市的新能源汽车渗透率存在巨大差距。根据中国汽车工业协会的数据，今年10月，新能源汽车在国产品牌中的渗透率为36%；新能源汽车在豪华品牌中的渗透率为12%；

新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.4%。需要注意的是，10月份，豪华车零售额占比为10.48%，而国产和主流合资品牌的零售额占比达44.85%。这也是国产品牌销量在连续三年下滑和强劲反弹后取得的成绩。如果从年度数据来看，2018年至2020年，国产品牌乘用车的销量占比分别为42.1%、39.2%和38.4%。因此，在国产品牌之外份额较大的豪华和合资品牌中，新能源汽车的渗透率并不高。如果继续分析国产品牌新能源汽车的销售结构，中高端和低端消费市场也存在差异。以10月新能源汽车销量排名前15名为例，售价在10万元以下的五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、上汽KLEV CLEVER和长安奔驰EV的销量占到了4个零部件。如果将售价在15万元以下的车型定位为中低端车型，市场份额将增至64%。盖世汽车研究所所长王贤斌告诉经济观察网：相对而言，高端新能源汽车的客户价格敏感度较低，主流车企将电池、自动驾驶等最新黑科技以及更好的汽车服务应用到这些产品中。品牌溢价和产品竞争优势较高。然而，低端A00纯电动产品已经实现了与汽油车的平价，并且维护和电力的全生命周期成本较低，因此消费者的接受度较高。从过去汽油车的消费经验可以看出，中档车型是消费市场的最大需求。因此，“哑铃”而非“纺锤”的新能源汽车市场表明，新能源汽车的消费尚未真正普及。从近期各家车企的新品计划来看，大部分新品仍集中在哑铃的两端。例如，比亚迪海豚和上汽通用五菱宝骏KIWIEV等更多低成本电动汽车已经出现。而岚图FREE、极氪001等高端车型也在不断增加。当然，也有汽车公司将重点转移到了中端市场。包括大众ID.3、小鹏P5、比亚迪元PLUS、零跑C11等在内的10-20万元区间的A级电动汽车已经上市。但从短期来看，“哑铃型”新能源汽车的消费结构不会改变。除了汽车细分市场结构不平衡外，新能源汽车消费也存在显著的地区差异。记者注意到，以北京、上海、杭州、重庆为代表的一二线城市新能源汽车渗透率较高，购买的高端新能源汽车大多在20万元以上；以菏泽、商丘为代表的内陆三、四、五线城市新能源汽车渗透率相对较低，购买车型多为10万元以下的低端新能源汽车。记者从Gesch汽车研究所获得的2021 9月前10名BEV/PHEV车型的城市销售分布数据也证实了这一点。在销售占比排名前20的城市中，有17个是一二线城市。以五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ1为代表的小微低端新能源汽车主要销往南宁、菏泽、驻马店、济宁等小城市，以特斯拉Model Y、小鹏P7为代表的高端新能源汽车则主要销往上海、广州、深圳等大城市。然而，这种情况也在改变。为了促进新能源汽车的普及，国家层面正在大力推进新能源汽车下乡活动，并多次要求有关部门在广大农村地区大力建设新能源汽车基础充电设施。

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