小鹏汽车财报里的难言之隐

本文基于公开信息，仅供信息交流之用，不构成任何投资建议。

小鹏汽车（NYSE:XPEV）第三季度报告已经发布。

美丽的增长和扩大的亏损保持不变。第三季度，小鹏汽车总营收达到57.2亿元，同比增长187.4%，净亏损15.95亿元，较上年同期增长38.8%；交付量达到25666辆。

随着9月和10月的销售额均超过1万元，小鹏也频繁出现在公众视线中。就在第一回合结束1024汽车技术日之后，1118品牌在第二回合迎来了新的一天。

小鹏的快速发展令人惊讶，但高增长下的问题不容忽视：

1.不难发现，随着交付量的增加，小鹏的三项费用远远超过NIO和理想。随着每一种模式的推广，相关的研发和营销费用不断扩大，吞噬了规模带来的大量成本降低；

2、“智能化”是小鹏汽车的核心竞争力，但现在百度、华为等科技巨头纷纷涌入赛道，小鹏的比较优势标签正在消退。

01

P7生活变化

美好的增长和不断增加的交付量都要归功于小鹏改变人生的作品P7。

从2021第一季度到2021第三季度，P7的交付量可以达到季度交付量的59.8%、66.2%和76.9%。与之形成鲜明对比的是，经过改装的G3一直不温不火。

2018年底，小鹏推出了其首款量产智能汽车G3。何小鹏将G3定位为第一款面向年轻人的智能汽车，要求高颜值、高质量，更重要的是让更多消费者负担得起。

竞争对手将自己定位在高端市场，不同版本的NIO ES8补贴后售价分别为37.54万元和47.54万元；理想的一次补贴费用为32.8万元；只有小鹏剑走错了方向，G3的价格区间仅为13.98-16.98万元。当时，一辆G3的总亏损约为24%，而且卖得越多，亏损就越多。

然而，这款亏损的汽车并没有为小鹏结交多少“鹏友”，反而给小鹏带来了负面的品牌形象。G3分为2019款和2020款。第19款于2018年底推出，第20款于2019年年中推出。这两款车型在续航里程和性能上有显著差异。2019年，G3的最大续航里程仅为365公里，而第20款车型的续航里程为520公里。与此同时，第20款车型还增加了一些L2.5级别的自动驾驶功能。

许多19岁的车主在了解到第20款车型的配置时感到不快。新款和旧款不仅间隔时间短，而且价格也非常相似。第19款车型的365公里专属版售价199.8万元；20年520公里的尊享版售价仅为19.68万元；

由于早期订单等待时间过长，一些车主甚至在2020年发布的月份提到了2019款G3车型。

此外，招股书披露，由于汽车逆变器问题，小鹏已召回2019年3月27日至2020年9月27日期间生产的部分G3汽车，共计13399辆。然而，从2019年第二季度到2020年第三季度，G3汽车的总销量达到19828辆，占召回汽车的67.6%。

一战失利极大地影响了小鹏品牌的声誉，再加上竞争对手NIO和IDEA的推出，何小鹏的压力越来越大，他迫切需要一款能够改变公众认知的产品。

2020年4月，小鹏推出了中高端价位的运动型轿跑车P7。P7不仅旨在改善公司的经营状况，还需要扫除G3的颓势。然而，消费者如何才能迅速注意到并对新产品感到满意？毕竟，当时中国对新能源汽车的关注几乎都集中在特斯拉身上。

特斯拉上海工厂于2019年10月投产，并于2020年1月7日交付了首批国产Model 3车型。马斯克的内置流量使这个话题成为热门话题。国产Model 3在短短三个月内每月销售额超过1万元，吸引了同行的眼球。

在这种背景下，小鹏对标特斯拉，其实是一个非常好的营销策略。在信息爆炸的社会中，营销是必不可少的宣传手段。在众多流行的营销理论中，定位理论是名列前茅的。其中，有一种定位模式——相关性定位，可以让消费者在短时间内记住自己。

关联定位是将你的品牌与消费者心目中已经存在的认知联系起来，借用已知信息快速导入未知信息，从而使品牌处于有利地位的过程。

这一理论也适用于特定的产品。在小鹏P7发布会上，我们看到了一个与智能手机友Dapk相似的片段。小鹏不仅将新产品与特斯拉的Model s和Model 3进行了比较，还详细展示了其优势；在自动驾驶方面，与特斯拉存在差异化，强调小鹏自动驾驶更适合中国国情，削弱了特斯拉在FSD方面的竞争优势。

借助P7，小鹏的“智能化”卖点也成为了品牌的核心竞争力。当然，新闻发布会的宣传力度是远远不够的。营销贯穿于整个产品生命周期，设计、概念车、量产、交付和售后都是营销时间窗口。此外，在互联网时代，信息传播渠道多元化，传播速度加快，导致大量重复曝光，加深了消费者对P7的认知甚至认可。

P7的成功让小鹏首次尝到了营销的甜头，但也带来了巨大的财务负担：由于支持汽车销售，营销、促销和广告费用增加；

扩大销售网络，增加营销员工数量，2020年小鹏的销售、总务和管理费用增长了150.8%，达到29.06亿元，而同年的研发费用为17.25亿元。

同样，与P5相关的研发费用仍低于销售和一般管理费用。第一季度，小鹏的研发费用为5.351亿元，销售和一般管理费用为7.208亿元。两者的成本比分别为26.9%和36.2%，高于同行NIO和Ideal。

之所以显著高于同行，是因为小鹏不断扩大产品矩阵，导致研发和营销成本居高不下。目前，这四种型号并不令人担忧。根据小鹏第二季度的电话会议，该公司预计从2023年开始，每年至少推出2-3款新车型。按照这个速度，到2025年，小鹏将拥有至少10款车型。

这10辆车中有多少能复制P7并成为最畅销的车型尚不确定。相反，行业领导者特斯拉遵循精品化的方法，尽可能最大限度地实现每种产品的规模经济。这也是特斯拉持续降价、扩大利润的关键因素。

02

披露起来会很尴尬

2021年初，国内新能源汽车行业的发展经常超出预期。当新能源汽车渗透率超过10%时，行业也跨越了发展拐点，进入了真正的爆发期。随着消费升级和购买群体的年轻化，智能汽车的渗透率也有所提高。

目前，赛场上的玩家可以分为多个类别：新车制造商、传统汽车子品牌、科技巨头，尤其是最后一类玩家的加入，增加了整个赛道的竞争强度。

市场对这些科技巨头的关注主要集中在汽车的智能软件能力、供应链集成能力和人才储备上。最核心的能力体现在自动驾驶技术上。就连传统车企也认为，在智能汽车时代，自动驾驶等软件是汽车的灵魂，车身成为驱动力。

自动驾驶的研发是一个典型的人工智能工程系统，主要基于算法、算力和数据三大要素。该算法解决了从零到一的问题，以及未来整个数据工程系统的组织和优化目标。算力是模型实现的物理基础，通过自主研发的加速芯片可以实现更好的算法效率和能耗指标。

人工智能与传统软件开发系统的核心区别在于，传统代码功能的实现交给了数据和算法。通过开源和人才获取更容易弥合算法差距，而数据是差异化的核心障碍。

对于自动驾驶来说，训练算法的数据是驾驶数据，尤其是从真实驾驶汽车中获得的真实路况驾驶数据。数据越大，可以涵盖的极端情况就越多，这是造车新势力的先发优势。NIO Pilot在去年年底宣布，智能辅助驾驶NIO Pillow用户的累计续航里程已超过1亿公里，而根据小鹏1024技术日发布的数据，XPilot智能辅助驾驶目前的续航里程也已超过1.09亿公里。

分解数据只不过是汽车的大小和一辆汽车行驶的里程。单车行驶的里程通常在一定范围内波动。根据小熊的油耗数据，中国家用汽车里程分布呈正偏态，58.2%分布在0.5-1.5万公里的年均区间，1.5万公里左右的右长尾人群占36.7%。

换句话说，为了实现数据量的指数级增长，有必要不断增加车辆保有量。例如，NIO用了三年时间才超过1亿辅助驾驶里程，但只用了7月就超过了……

0万，导致数据扩展速度急剧下降。如果后者想要超越，他们还需要更大规模的汽车销售来弥补他们的时间劣势。

表面上看，这为后来者的进入创造了一个门槛，但实际上，仍然需要细分。赋予百度和华为这样的行业角色并不难。理论上，合作伙伴越多，可以销售的汽车就越多，可以获得的数据也就越多。此外，与传统车企合作有一个明显的优势，那就是产能、质量控制和效率都直接跨越了大规模生产的门槛，而不需要面对造车新势力的问题。

目前，百度Apollo自动驾驶产品也已安装在部分威马汽车上，与吉利的合资子公司集度汽车也将搭载该产品。招股书显示，阿波罗已经与10家领先的汽车制造商签署了战略协议；此外，百度ASD自动驾驶解决方案已与70家车企和600款车型合作。华为已与长安、广汽和北汽合作，成为子品牌，并提供华为Inside全栈解决方案。同时，它还为20多家车企提供MDC智能驾驶计算平台。

这些合作伙伴认识到科技巨头背后的硬实力。在中国汽车研究咨询公司发布的2021汽车专利创新指数中，华为和百度分别以274和226项专利排名第一和第二，小鹏以126项专利排名第七。

专利数量反映了企业之间技术积累的差距。百度和华为于2013年开始研究汽车智能相关技术，而小鹏的自动驾驶团队则于2017年成立。小鹏被认为是智能汽车的先驱，但自动驾驶的后来者除了并购之外，还需要比这两家公司投入更多的研发成本和人员。

但在数量和规模上，百度和华为已经投入研发，筑起了后来者无法逾越的高墙，更不用说不断增加投资规模了。

目前，华为智能汽车BU共有5000名研发人员，其中2000多名负责自动驾驶。2020年，研发投资超过5亿美元，预计2021投资10亿美元；

百度在投资自动驾驶方面也不遗余力。2020年，公司研发投入195亿元，费用占比18%。最近三个季度，研发费用达到62亿元，同比增长35%。

小鹏汽车也在不断扩张和招聘研发人员。根据何小鹏Q2的电话会议，预计到年底研发人员将超过4500人，其中自动驾驶技术研发人员约占总数的三分之一，约1500人。

招股书显示，小鹏在21Q1拥有2442名研发人员，占员工总数的39.8%，其中汽车设计与工程领域1516人，自动驾驶领域247人，智能操作系统领域525人。

要实现何小鹏1500人的目标，需要从第二季度开始，每季度增加417人。然而，从小鹏成立到21Q1，整个自动驾驶团队只有247人，实现这个小目标有点困难。然而，整个研发部门有可能扩大到4500名员工。在21Q2中期财报中，研发人员增至3091人，占员工总数的39%，环比增长26.6%。如果保持这一增长率，预计到今年年底将达到4389名员工。

科技巨头的技术和资金对球场上的大多数球员来说构成了绝对优势。面对它们，小鹏也在不断巩固自身优势，努力增加驾驶数据，更好地打造数据闭环。从这个角度来看，不难理解小鹏对Robotaxi的初衷。正如Q3电话会议所提到的，如果一辆汽车能够在一个月内行驶10000公里，那么整个运营车队的累计里程将非常可观。

目前，整个智能汽车行业的大发展还没有真正到来。

自2018年以来，新能源汽车的渗透率在汽车价格带的两端都迅速上升。可以看出，0-50000和300-35000价格段的渗透率较高，200-30000价格段的渗透率正在逐渐提高。然而，在中国占有更大市场份额的50-15万价格区间的渗透率极低。

2020年，中国56.5%的乘用车车主在这一细分市场消费。在市场上增加15-20万元，整个比例可以达到70%，15-20万也被市场视为下一个实现高渗透率增长的核心细分市场。真正的竞争将在那时开始。

标签：小鹏特斯拉蔚来Model 3长安

汽车资讯热门资讯