谁需要千公里续航电动车

随着新能源汽车渗透率的提高，车企之间的竞争也越来越激烈。最近，续航里程1008公里的广汽埃安AION LX Plus出现在工信部的目录中，而在广州车展上推出的新品牌沙龙汽车的首款车型mecatron配备了四个激光雷达。自今年年初以来，多家汽车公司大力推广新技术，从超长距离到安装多个激光雷达。技术竞争似乎已经成为行业共识，新能源车企甚至在其中获得了关注。广汽Aion Aion LX Plus的续航里程门槛不断提高，这一点备受争议。然而，一些公司也在效仿，包括NIO ET7、智己L7和比亚迪Ocean-X等声称续航里程为1000公里的车型。然而，这些车型目前还没有上市，1000公里的实际续航里程也无法验证。实际续航里程能否真正达到1000公里，还需要时间验证。大多数汽车仍处于概念阶段，实际续航里程还需要考虑行驶速度、路况、气候温度等综合因素。实际续航里程会打几次折扣，只有在实际驾驶后，所有疑问才能得到解答。“中关村（000931，股吧）新电池技术创新联盟秘书长电池百人会主席于清教（博客、微博），第一财经记者表示。车企推出高续航里程的背后是当前充电基础设施不足，里程焦虑仍是消费者购买电动汽车时考虑的因素。根据此前工信部发布的新能源汽车购置税免征目录，自2019年以来，续航里程超过400公里的纯电动汽车逐渐成为主流。2020年，500公里的比例已经开始增加。到2021，500公里已基本成为纯电动汽车的入门级标准，多家汽车公司推出的新车型范围已超过500公里。中国新能源汽车网发布的《2021新能源汽车产业研究报告》表明，在汽车动力电池的发展道路上，解决“里程焦虑”问题最简单的方式就是增加电池容量。然而，由于能量密度的限制，添加新电池会增加车辆的重量并增加功耗。因此，如何提高电池能量密度是汽车制造商和电池制造商希望克服的最紧迫的技术挑战。在过去的三年里，纯电动汽车的平均能量密度并没有明显提高。提高纯电动汽车的续航里程主要依靠轻量化技术来减轻车辆重量并增加电池数量，或者优化电机和电子控制技术。许多增程电动汽车（NEDC）已经实现了1000公里以上的综合续航里程，但只有纯电动汽车，主要关注的是电池性能。为了实现1000公里的续航里程，广汽Aion Aion LX Plus配备了NCM三元锂电池组，NIO ET7配备了固态电池，智己L7配备了硅掺杂锂电池，比亚迪Ocean-X继续使用刀片电池。同时，全新纯电动平台改变了原有的结构设计，特斯拉配备了无极耳用电池。可以看出，为了实现长期续航，两家车企都对电池的物理结构进行了改变，有些还改变了电池的化学结构。余清教告诉记者，目前技术很难突破，无论是物理结构还是化学结构的变化，安全性、成本和整体车辆质量都需要考虑。高量程意味着成本的大幅增加。目前，广汽尚未公布AION LX Plus车型的价格，但在NIO ET7的预售价格中，700公里续航里程版本的预售价格已达到52.6万元。中国科学院院士、中国电动汽车百人协会副主席欧阳明高认为，从豪华电动汽车的角度来看，1000公里续航可能是一种趋势，但毕竟1000公里续续航的成本相对较高，只能是这个档次的豪华SUV，有电池的空间，客户愿意……

y用于市场驱动的产品。当然，千公里续航里程的技术要求也会相应提高。“欧阳明举例说，通常使用800V高压电气结构、高比能和高镍三元锂离子电池。一些制造商也可能尝试固液混合的高镍三三元锂电池，安全技术要求也会更高。在清教徒看来，超长续航里程的车型更像是一场电池竞赛n车企之间，是电池公司探索技术路线的参考，也是推动新能源产业发展的路径。尽管现在推出的车型数量相对较少，但它们已经成为汽车公司的竞争舞台。然而，盲目吹嘘超长里程是不可取的。新能源产业追求健康可持续发展。在市场化竞争中，除了高续航里程外，建议更多关注车辆安全性、性价比、实用性、便利性等，行业集中度仍较低。除了超长续航里程外，配备四个激光雷达的沙龙汽车也引起了争议。一辆拥有超长续航里程和多个雷达的车型一定是一辆好车吗？“一位合资品牌汽车公司的内部人士告诉记者，汽车公司应该首先考虑新能源领域的安全性能。从技术角度来看，理论上，一辆汽车配备的激光雷达越多，其智能水平就越高。然而，这也需要很高的计算能力来匹配。新品牌推出这些技术在一定程度上旨在吸引注意力的程度。此外，从目前市场上的主流车型来看，新能源汽车的续航里程已经可以与汽油车相媲美甚至超越，可以满足许多家庭的日常需求。从合资品牌的角度来看，它们在新能源技术方面没有那么激进。大众中国首席执行官冯思翰明确表示，目前没有推出1000公里续航里程的计划。大众的计划是达到700+公里的续航里程，一味追求高续航里程将形成恶性循环。从小鹏的2部雷达，到极狐的3部雷达，再到沙龙的4部雷达，车企推出新技术也反映了新能源车企之间的激烈竞争。尽管这个市场的整体规模不大，但一些企业已经被淘汰。同时，目前新能源行业的集中度较低，这给了新品牌机会，这也是其技术激进的重要因素。中商产业研究院发布的数据显示，中国新能源汽车行业的市场集中度仍处于较低水平。2020年，比亚迪占据了13.4%的市场份额，其次是特斯拉中国、上汽乘用车、广汽埃安、长城、奇瑞、蔚来、理想、吉林和小鹏，市场份额分别为10.1%、5.6%、4.4%、3.9%、3.2%、3.2%、2.4%、2.1%和1.9%。此外，从多个品牌的角度来看，他们的车型都是豪华车，但与传统豪华车公司相比，这些品牌缺乏溢价能力和知名度，因此要抢占豪华车市场的蛋糕并不容易。莎朗汽车首席执行官温飞表示，新品牌在一定程度上重组了定价结构，现有豪华汽车品牌至少50%的定价是品牌溢价，而新品牌将更多地关注功能本身。目前，传统汽车公司在技术方面似乎更加保守。上述报告中提到，在电动汽车结构比汽油车更简单的背景下，具有平台化研发积累和规模优势的传统车企，可以比“新势力”更快、更高效地实现从平台开发到车型落地的发展。但近年来“发展缓慢”主要有四个原因，包括传统车企对新能源汽车制造技术的积累；避免过早转向新能源汽车，导致原有生产线过早废弃，以实现利润最大化；等待电池技术成熟；

等待新能源汽车市场成熟，避免成为市场上的“试验品”。然而，传统车企已经开始发力，大众品牌ID系列车型的销量不断增加。2023年，国内外新能源汽车品牌将进入激烈竞争时期， ”欧阳明高表示。从核心技术来看，国产品牌实力雄厚。他表示，电池占电动汽车技术含量的60%，中国目前在这一代电池技术中占据主导地位。与日本等国大力开发的下一代全固态电池相比，尽管中国仍有差距，预计全固态电池技术的产业化及其对市场格局的重大影响将耗时约10年。未来五年将是一个窗口期，市场将快速增长，竞争将持续激烈。5-10年后，企业将进行一次大洗牌，谁将获胜是不可能预测的。”欧阳明高说。

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