蔚来的“罗盘”生态与“亏损”逻辑

韦莱又上场了。12月5日下午，这位“造车新贵”宣布了一项新的电池升级服务——此前仅在部分城市试点的月度升级正式全面开放，所有用户都有机会在不换车的情况下体验更长的电池寿命。NIO的特点之一是汽车和电池的分离，以及在能量补充方面的充电、交换和升级能力。随着每月电池升级的全面发布，NIO对外推广的能量补充服务体系被认为已初步建立。但对于NIO来说，这仍然不够。NIO电源管理副总裁沈飞介绍，他们正在计划一项“降级”计划，在短期内用75度电池组取代100度电池组，真正实现“灵活的电池交换”。客观地说，NIO确实将用户需求放在了前所未有的重要位置，即使这只是少数用户的需求。根据NIO发布的数据，自去年11月推出电池升级计划以来，截至今年11月底，已经完成了8000多项升级——显然这不是一个非常主流的选择。电池，也被称为充电，只是NIO服务网络中相对核心的一部分。事实上，NIO以其服务而闻名，并在许多方面开创了先例。例如，今年激烈的座椅争议是由一些用户反馈的车辆座椅不舒服引起的。NIO花了几个月的时间进行研究、分析、设计和评估，最终为用户推出了一种新的个性化座椅解决方案。这种事情在汽车行业没有先例，几乎一丝不苟的服务在很大程度上为NIO的车型和品牌吸引了一波又一波的人群。但与此同时，不可忽视的是，这也给公司的运营带来了更大的压力。在NIO刚起步的前两年，由于巨额亏损和资金链紧张，它一度陷入绝境。去年，新一轮融资到位，使其得以重新开始。正如外界所看到的，NIO在销售渠道、充换电网络、社区等方面的布局仍然激进，其损失只得到了缓解。你为什么要做这么多？什么时候盈利？这是NIO面临的最常见的折磨。12月5日，在沈飞介绍柔性电池升级计划后，NIO联合创始人兼总裁秦立红也与在场媒体进行了交谈。他分享了NIO创业团队对汽车行业未来趋势的判断，以及NIO各种业务布局背后的底层逻辑。秦立红指出，从长远来看，盈利能力是判断一家公司价值的重要方面。他们“从不讨厌利润”，但汽车是一条巨大而长期的赛道，目前正处于发展的早期阶段。NIO需要投入研发才能真正赢得未来，而这件事“不能含糊”。他强调，从今年第三季度开始，NIO汽车销售产生的毛利已经能够支付公司的销售和管理费用，亏损是由于研发。随着规模的进一步扩大，总有一天我们自己的毛利润会覆盖一切，这只是时间问题，”他说。“指南针“NIO的生态系统竞争力是一个常用术语。在外界的印象中，NIO以其服务而闻名，围绕用户使用甚至不使用汽车的各个方面提供了众多服务。例如，NIO通过品牌展示和用户沉浸式体验开设了许多商店。充换电网络是NIO服务的标志汽车的les规模并不是最高的，NIO已经布局了一个全面的能量补充系统。除了常见的充电站，NIO还首次在行业内推出了大规模的电池交换网络。基于该系统，NIO为用户提供了许多创新和独家的游戏方式，如汽车和电池分离以及电池升级。这个系统的构建并不容易。12月5日，秦立红介绍，沈飞带领的团队目前有15600人。“这是一项伟大的投资，一项非常严肃的投资。”在今年7月初举行的第一届NIO Power Day上，秦立红承认NIO Energy的投资是“数百亿”。NIO投入了大量资金开发补充能源网络，以消除用户对使用新能源汽车的担忧，提高用户体验……

新能源汽车的经验。在这次沟通会和之前的NIO Power Day中，沈飞提到，很多服务升级都是基于用户的实际需求。在NIO看来，这也是新时代汽车企业的核心系统能力之一。如果你想制造一辆电动汽车，你真的可以不考虑充电和更换发电站吗？长时间使用别人的安全吗？“秦立红讲述了一个关于“寒号鸟”的残酷故事：寒号鸟不筑巢，总觉得有地方躲，最后在寒冷的冬夜冻死。系统能力是NIO经常提到的一个术语。过去，外界普遍将其概括为补充网络、用户操作、智能驾驶等。秦立红当天展示了一张类似“指南针”的地图，清楚地展示了NIO对系统能力的理解。除了人力资源、制造、研发和商业模式创新等核心点外，NIO专注于车辆、服务等四个方面的系统能力建设。数字化体验和生活方式也成为NIO对汽车生态系统的整体布局。其中，NIO Energy、BaaS等是服务的重要内容。NIO对服务的理解不仅包括传统的汽车售后服务，还包括补充能源服务和二手车服务；在数字化体验方面，NIO强调智能座舱和能源云等各个方面，认为这是车内和车外服务调度的综合体验；在生活方式方面，NIO专注于NIO Day、NIO聚焦、社区互动等方面，这些构成了产品之外的品牌属性。之所以这些是系统能力建设的重点，是基于NIO对未来汽车行业生态的判断。秦立红表示，随着移动互联网的发展，用户开始定义产品和服务的体验。用户将决定一个品牌的声誉，汽车也将在今年前两个季度达到这个水平。NIO的毛利率也达到了这个水平。今年第三季度的财务报告显示，NIO的毛利润确实可以支付销售和管理费用。这就是秦立红所说的，“如果我们不从事研发，不考虑明天，NIO就会盈利。”然而，这种说法的“不准确性”在于，没有一家车企不从事研发工作，无论是与NIO造车新势力处于同一阵营的小鹏和理想，还是特斯拉，这在开发方面领先他们一步，每年在研发上投入数十亿元甚至更多，但其中一些也是盈利的。这是企业战略的差异，当然，资金使用效率也存在差异。秦立红也承认，在最初的两三年里，由于工艺不好，NIO的财务效率没有达到预期水平。我经常和李斌开玩笑说，如果我们重新做一遍，我们可能会做得比现在更好。然而，历史从来不是建立在事后诸葛亮的基础上的，现实更直观，人们会犯错。”他叹了口气，“然而，在第三圈、第四圈和第五圈的某些地方，有很多试错尝试，这一点从未改变。蔚来试图构建自己独特的逻辑，并在市场上占有一席之地，最好是一个不小的位置。秦立红自己用了一个不恰当的比喻，表示与特斯拉相比，NIO更像是汽车行业的苹果。成为苹果并不是NIO的使命，但它可以帮助每个人理解苹果在智能手机和电脑之外做了很多事情，包括设计和支持整个产业链，以及建立一个小型生态系统。按照这个逻辑，最终的结果仍然是用销售来支撑所有的成本和费用，最终实现盈利。海豚投研的研报分析指出，对于NIO来说，市场扭亏为盈的预期转折点在2023年——NIO能否在这个时间点附近真正实现盈利，一些投资者会关注，但也许这不是秦立红和李斌考虑的重点。短期内，我们仍将依靠资本市场的积极研发来规划未来5年和10年，”秦立红表示。

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