新“合资”时代 | 洗牌2022：股权争夺与放弃戏码同时上演

再过不到半个月，中国持续近30年的“合资汽车公司外资持股比例不能超过50%”的红线将正式消失。目前，华晨宝马即将成为第一家由外国控股的传统合资汽车公司。华晨宝马只是外国汽车公司寻求在合资企业中获得更多股权的案例之一。除了华晨宝马，这样的成功案例还包括大众安徽，该公司已被大众增加。汽车行业实施了对外开放的过渡期，2018年取消了专业化汽车和新能源汽车的外资股比限制；2020年，取消商用车外资股比限制；2022年，取消乘用车外资股比限制。华晨宝马股份比例变化的背后是双方股东实力和地位的不平等，而软弱的中国股东华晨无法在这家合资公司中落实平等的权利和责任。与此同时，华晨在性能方面对华晨宝马和宝马品牌汽车产品的依赖，使其难以承受宝马施加的谈判压力。股权比例调整协议签署后，作为承诺的一部分，宝马还将增加对华晨宝马的投资，并支持其合资伙伴华晨宝马。这包括将宝马和华晨宝马的合资协议延长至2040年，为沈阳生产基地扩建项目增加宝马对华晨宝马30亿欧元的投资，并与华晨宝马签署500亿元人民币的大单，涵盖2023年至2030年的合作。与华晨宝马相比，中外股东围绕北京梅赛德斯-奔驰持股比例的博弈更为跌宕起伏。2013年，通过“北戴河”战略的股权交换，北汽收购了北京奔驰的控制权，其母公司戴姆勒成为北汽的股东。2019年，北京汽车成为戴姆勒的第三大股东，北京奔驰也获得了第三方股东的增资，但股比保持不变。北京汽车、戴姆勒和戴姆勒大中华区的比例保持在51:38.665:10.335。近日，北汽集团发布公告称，通过持续投资，已于2019年持有戴姆勒9.98%的股份。同时，戴姆勒持有北汽集团香港上市公司北京汽车9.55%的股份，以及北汽集团A股上市公司北京蓝谷（600733）2.46%的股份。这表明北汽已经超过吉利成为戴姆勒的第一大股东。电气化背景下的利益再平衡，除了股比自由化政策本身，是外国股东积极提高合资企业股比的另一个激励因素，即其在中国的合资企业的销售和利润贡献不平等。以大众汽车为例，财报显示，2019年，大众汽车在中国的销售额占全球销售额的38.6%，而大众汽车在华合资企业的营业利润仅占总营业利润的25.8%。2020年，中国市场的销售贡献率达到41%，利润贡献率约为33%。这两个数据之间仍有很大差距。中国市场的销售额和利润贡献不均被认为与合资公司的股权结构密切相关。在上汽大众，大众和上汽都持有50%的股份；

在一汽-大众，大众持有40%的股份，而一汽持有60%的股份。这意味着，作为大众在华业绩的绝对支柱，两家合资车企的很大一部分利润将被一汽和上汽夺走。对于外国汽车公司来说，这种不平等在传统燃油汽车时代仍然是可以接受的。在汽车行业分析师严景辉看来，在传统燃油汽车时代，外国股东向中国合资企业引进的许多成熟技术和产品都是在当地和海外实施多年的技术和产品。这些技术和产品的研发成本在中国实施之前可能已经收回。除去材料成本，这些产品在中国被认为是盈利的，利润分成较低，没有重大问题。但随着电动汽车时代的到来，情况发生了变化。目前，国外车企的电动化普遍还处于大规模“烧钱”的阶段。严景辉表示，为了与蓬勃发展的中国车企竞争，外国车企正在中国落地最新、最先进的电动化技术和平台。研发投入巨大，成本回收需求旺盛。因此，他们将不可避免地更加关注合资比例，因为这直接影响他们电气化转型投资的可持续性。事实上，近年来，公众调整股票比例的意愿确实很强。目前，大众汽车在中国成功获得合资控制权的两个项目属于电动化领域。2020年12月，大众汽车宣布完成对江淮大众的增资，江淮大众更名为大众安徽。大众汽车的持股比例从50%增加到75%。江淮大众是大众汽车在中国的第三家合资汽车公司，主要从事电动汽车业务。与此同时，尽管大众汽车没有增持一汽-大众的股份，但它在与一汽的新合资企业中首次获得了奥迪品牌的控制权。今年1月，奥迪、大众和一汽联合宣布，奥迪-一汽新能源合资公司将落户长春，奥迪和大众将持有奥迪-一汽60%的股份。奥迪PPE平台在中国的纯电动汽车生产将由奥迪一汽负责，这是奥迪和保时捷联合开发的高端电动平台。奥迪一汽的合资车型充满了游戏的氛围。有分析认为，一汽可能通过赋予奥迪共同控制权，收购了奥迪PPE平台和车型，奥迪一汽产品的销售并没有脱离一汽-大众体系。一汽-大众的全资子公司一汽奥迪销售公司仍将负责，这也是一种妥协。此外，在动力电池领域，也可以看出大众汽车对电动化的股权控制十分重视。12月15日，国内顶级动力电池供应商国轩高科（002074）向大众中国非公开发行完成新股注册上市，正式成为国轩高科控股股东。动力电池是电动汽车的核心部件之一，也是大众电气化转型的关键投资方向之一。弱势阵营的瓦解和新机会的释放，并不是所有被股东双方都认为是香饽饽的合资车企。近日，濒临破产的纳智捷母公司东风裕隆在北京产权交易所上市，以吸引投资并寻求重组前的投资者。作为公司和公司的合资汽车品牌，纳智捷的销量自2017年以来迅速下滑，现在已经完全被市场边缘化。东风集团一位负责内部宣传工作的内部人士告诉经济观察报，东风派驻东风裕隆的人员在两年多前基本上已经撤离，但由于各种政策等原因，他们一直没有撤资。事实上，东风已经放弃纳智捷很长一段时间了。放弃纳智捷符合东风的整体企业战略。自2015年朱延峰调任东风汽车（600006）集团董事长以来，东风开始了大规模的“瘦身”行动，其重要目的是清理负资产。东风裕隆的破产重组可能并不好……

东风和裕隆的ews，但它有望成为新车制造商进入中国市场的“桥梁”。此前有消息称，裕隆将回购东风裕隆和中东风持有的股份。回购完成后，将与富士康进行合作。富士康对东风裕隆的汽车制造资质感兴趣，这可以为富士康的电动汽车进入大陆生产和销售铺平道路。目前，东风旗下另一家与东风裕隆处境相似的合资公司是东风悦达起亚。有报道称，东风将于明年退出东风悦达起亚。如果不出意外，东风持有的股权可能会被现代起亚收购。近年来，东风悦达起亚的市场表现一直不尽如人意，2020年销量同比下降11.97%。东风悦达起亚汽车由东风、江苏悦达和韩国起亚合资成立，分别持有25%、25%和50%的股份。东风在东风悦达起亚的话语权并不高。外界的普遍印象是，东风对东风悦达起亚资源的投资不如其他合资企业积极，因此其退出的消息并不令人意外。除了满足东风清理负资产的需要，东风悦达起亚本轮股权变动也与东风全面发展自主品牌的方向相契合。在业内看来，与其拘泥于一个非盈利的合资品牌，不如将这些资源和能源节约下来，用于自主品牌或其他效率更高的合资品牌的发展，这将更有利于东风的长期目标。另一家因合资企业倒闭而受到公众关注的汽车公司是马自达。8月，一汽宣布将其在一汽马自达的全部股权转让给长安马自达，标志着一汽马自达退出历史舞台，并入长安马自达。总的来说，合资车企的“死亡”标志着外国股东在中国市场的失败，但一汽马自达的倒闭帮助马自达实现了其在中国统一渠道的长期愿望，马自达认为这是回归中国发展正轨的关键。此外，南北马自达的合并也创造了一种新的合资车型。这是因为一汽马自达的股权变动不同于合资车企的普遍退出。在一汽马自达并入长安马自达的同时，一汽还将收购长安马自达5%的股份。也就是说，长安马自达将从长安和马自达的合资企业转变为一汽、长安和马自达三方合资企业。尽管三方合资的有效性尚不清楚，但长安马自达在股权方面无疑领先于一汽，未来有望获得一汽的资源投入。

标签：东风大众一汽宝马马自达

汽车资讯热门资讯