冷落极狐、得罪赛力斯，华为“倒逼”自己造车？

经济观察网记者浦振宇只知道华为，不知道这个品牌。这是华为体验店新展示的新车AITO文杰M5给一些消费者留下的印象。我一到，销售人员就告诉我这辆车采用了什么样的华为先进技术，外观和内饰有多先进，如何符合华为一贯的风格。12月28日，家住北京市丰台区的消费者谢伯龙参观了华为新开的全球首家新概念店，并看到了最近发布的Question M5。令谢伯龙不解的是，这辆文捷M5车尾部的车标“金康赛李斯”是一个陌生的名字，销售人员并没有主动提及。直到他主动询问，销售人员才告诉他，这款车是华为和赛力斯深度合作开发的产品，他还随口说， “华为不造车，但华为帮助车企造好车。销售人员的漫不经心也是华为多次强调的一句老话。最近，在深圳举行的文杰M5新车发布会上，华为执行董事、消费者业务首席执行官、智能汽车解决方案首席执行官余承东提到了这句话。然而在文杰M5发布后，这句老话变得自相矛盾——华为实际上已经“制造了汽车”，但仍然扮演着供应商的角色。汽车制造业和供应商的角色被广泛认为是高度冲突的，就好像一家公司同时扮演这两个角色一样，很难在自己技术的独创性和开放性之间取得平衡。事实上，汽车制造和供应商角色之间的冲突在华为已经出现。12月25日，计划在深圳举行的极狐华为HI版大型交付之夜未能如期举行。一位知情人士告诉《经济观察报》：“华为这次决定放开极狐，换成小康赛力斯。事实上，这也是华为在与合作伙伴的合作中做出的重要权衡。华为觉得赛力斯更听话，极狐更难合作。”尽管华为最终“选择”了赛力斯，Celis并不完全愿意接受。一位接近Celes的人士告诉经济观察网，“余承东对赛力斯说得很清楚，误导大家认为AITO是华为制造的，但事实并非如此。业内对华为这种矛盾做法的一种解释是“先用生米做成熟米”，然后在造车后加上一个标志。在青研华科新能源研究院高级分析师张康康看来，华为不同于苹果和小米追求汽车制造突破的战略。华为属于快速迭代优先的范畴，就像在手机行业的反击史上一样，我相信华为会最初制造汽车。尽管华为一再强调“不造车，专注于信息通信技术，成为智能汽车的增量零部件供应商”，但华为最近在冬季新品发布会上发布了AITO品牌的首款车型Discovery M5，首次在汽车行业亮相。在此之前，汽车行业还没有供应商取代品牌所有者发布整车产品的先例。从商标所有权的角度来看，AITO品牌无疑属于赛力斯背后的小康集团。活动规范还表明，华为已经完全将AITO品牌视为自己的“亲生儿子”。作为一款新产品，闻界M5占据了整个发布会的一半，并将原定的90分钟发布会延长至150多分钟。长达一个多小时的问与答M5发布会已经成为华为的个人表演。不仅没有赛力斯相关人员出现在舞台上，就连余承东的演讲也很少提到赛力斯，主要强调华为在新车制造过程中的作用。作为对比，12月初，赛力斯推出AITO品牌时，余承东进行了视频演讲，赛力s相关人员在演讲中频繁提及华为。余承东在此次发布会上的“强势”态度，被外界解读为华为才是AITO品牌的真正领导者和引领者。这次我们利用华为消费者业务的工业设计团队、软件团队和用户体验团队共同打造了这款产品。余承东强调，AITO Inquire M5融合了华为的多重优势。除了硬件和……

汽车本身的软件，AITO在更高层次的品牌塑造上也有着深厚的华为品牌印记。余承东表示，“在设计这款车时，我对团队的要求是坚持华为消费者事业部10年来一直坚持的品牌精神。我们称之为‘三化’，一种高端、时尚、年轻的品牌精神华为不造车已经成为一种“掩饰”。被忽视的朋友余承东在发布会上传达的信号迅速传到了资本市场。AITO发布M5当日，赛力斯母公司小康股份（601127）跌幅超过7%，连续两日跌停。在两个交易日内，市值缩水了170多亿元。这引发了塞利斯方面的强烈不满。一位接近赛力斯的人士告诉《经济观察报》：“AITO的汽车技术和研发设计都是赛力斯制造的，华为只引进了新车型，包括一些内饰配置，但这些都不能称为华为。华为对AITO品牌的深度介入已经偏离了一般汽车供应商的业务范围s、 华为在渠道层面对AITO品牌的支持也超过了此前双方在Celestis华为智选SF5车型上的合作。北京一家华为授权体验店的销售人员向经济观察报记者介绍，此前，赛力斯华为智选SF5只负责销售，不负责售后。华为亲自接管了文杰M5的销售和售后工作，甚至充电站上都标有华为的标志。作为一个不愿只提供零部件的“供应商”，华为不仅搁置了赛力斯，而且与另一家车企合作伙伴极狐的关系也出现了“降温”的迹象。华为对极狐表示不满，可能是因为在合作方面，极狐工厂采用了麦格纳的设计理念、管理方法和工作流程。华为希望用自己的思维取代麦格纳的思维，因为两者完全不兼容，极狐不愿意这样做， ”知情人士表示。在2021 11月的广州车展上，积狐透露，12月25日将在深圳举行全新HI版Alpha S的大型送货品尝活动。对于活动的地点选择，外界并不感到惊讶。深圳是积狐合作伙伴华为的总部，也是集狐的重要卖点极狐阿尔法SHI版本是华为强大的技术品牌。然而，12月23日，极狐母公司北汽蓝谷（600733）董事会秘书通知投资者，原定于12月25日举行的大型交付品鉴活动已被12月20日在北汽蓝谷麦格纳智能制造生产基地（也称镇江工厂）举行的内部交付活动所取代。还有更多细节表明，极狐和华为之间存在“相互怀疑”。在2021广州车展上，冀虎强调，该车拥有三个“第一”，包括“全球首款配备华为HI全栈智能驾驶解决方案的量产车、全球首款支持城市道路先进智能驾驶的量产汽车，以及全球首款装备宏盟OS的纯电动轿车”。但在12月22日的一次官方媒体沟通会上，极狐仅将这款车称为“世界上第一款支持城市道路高级智能驾驶的量产车”。仅从这个角度来看，该车与华为之间的任何关系都不再明显。全新HI版的阿尔法S不再提及“全球首款搭载鸿蒙OS的纯电动轿车”的称号，而文杰M5则被华为称为“首款鸿蒙汽车”。一位接近极狐的人士无奈地告诉《经济观察报》，“毕竟，每个人都在争夺第一款车型的概念。如果他们是自己的品牌，极狐肯定会让步。在华为的进退之间，他们一边喊着“不造车”的口号，一边打着合作的旗号添加“造车”。华为并非不知道此举会引起合作伙伴的担忧，但它坚持这样做。在看似矛盾的心态下，华为可能已经有了自己的计划。在2021 4月的上海车展上，华为成为绝对的“主流”……

f行业。当时，华为宣布与赛力斯深度合作，而极狐、广汽、长安等汽车制造商都在与华为的流量展开激烈竞争。对于汽车制造商来说，能够与华为的概念建立联系是一件值得称赞的事情。但半年过去了，华为在行业内预期的“赋能”效果尚未显现。与华为深度合作的赛力斯华为智选SF5并没有出现销量火爆的场景。由于华为的全栈智能驾驶解决方案，极狐在市场上并没有获得太大的人气。正是由于赛力斯华为智选SF5的市场预期不佳，华为和赛力斯都计划重建高端品牌AITO。事实上，“白手起家”打造新品牌已经是许多国产品牌在迈向高端的过程中所做的事情，尤其是在当前高端品牌在国产品牌中如雨后春笋般涌现的背景下。据了解，华为内部关于是否造车的争议由来已久。2020年11月，华为内部就是否“造车”形成了两大阵营，余承东领导“造车派”。面对内部争议，任正非亲自作出决定，高调为华为划定了不造车的红线，并提到“未来谁提出造车建议，谁干扰公司，可以调离岗位”。但业内普遍认为，“不造车”只是华为内部纸面上的共识，造车与不造车两派之间的私下斗争依然激烈。回顾华为进入汽车行业，只花了短短两年时间。华为进军汽车行业的一个重要原因是，其手机业务遭受了重大挫折，需要找到新的增长点。关于赔偿手机业务损失一事，余承东已多次作出相关陈述。数据显示，2021华为手机业务再次萎缩。第三季度，华为在全球市场的出货量为580万台，只剩下2%的市场份额，环比下降40.8%，同比下降84.95%。受手机业务影响，2021前三季度华为收入为4510亿元，比去年同期减少2000多亿元，同比下降32.14%。汽车行业分析师严京辉认为，文杰M5应该是俞成东在“不造车”红线压力下创造的车。华为可能不会在短期内放松对“不造车”原则的立场，但余承东不会放弃继续大力推动“造车”。这正是汽车制造商所希望的，“一位汽车行业分析师告诉经济观察网，华为内部的汽车制造商希望外界对华为的整体外包抱有期望，这实际上阻碍了华为与大型汽车制造商进行一级合作的可能性，最终让华为只能走上汽车制造之路，实现了一种隐蔽的方式。

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