换电市场持续“升温”

近日，由中国汽车工业协会等单位编制的《电动乘用车共享交换站建设规范》正式发布。此前，由于电池制造商的生产标准不一致，一直受到消费者的诟病，“阻碍”新能源汽车换电池发展的行业痛点终于突破。自去年3月将换电纳入《政府工作报告》以来，业内普遍认为，随着行业标准的出台、扶持政策的出台、企业的布局，新能源汽车换电风口已经到来，换电市场即将爆发。补能时间短的优势凸显了《规范》是针对电池组、基础资源等电站建设的基本参数推出的具体标准，旨在促进换电商业模式的创新和发展。业内普遍认为，《规范》将为建设替代电站提供“模板”。据了解，电池交换是一种快速充电方法，利用集中充电站集中存储、充电和分配大量电池。与目前流行的快速充电方式相比，它具有突出的优势。协鑫能源科技移动能源总经理李玉军在接受记者采访时表示，换电在租赁、在线租赁、重型卡车等运营场景中具有明显优势。具体而言，电池交换可以提高车辆的运营效率，降低购买成本，延长电池寿命，减少占地面积，并显著增强站网互动和电池安全性。乘用车更换电池只需1-3分钟，商用车更换电池只需要3-5分钟，比充电和充电时间更短。同时，业内人士认为，对电池进行集中管理，不仅有利于电池的梯级利用和循环利用，还可以降低大量新能源汽车集中充电导致电网负荷不均衡的风险。截至目前，蔚来汽车、北汽新能源、东风汽车（600006）等汽车制造商已陆续加大了电池更换力度。去年11月，NIO Motors与壳牌签署战略合作协议，在全球范围内开展电动汽车能源合作，预计到2025年将完成100座替代电站；

2021 12月19日，协鑫能源科技（002015）宣布与东风乘用车联合开发示范城市，大规模推出电动代用出租车，并在未来五年内销售10000多辆东风商用车电动重型卡车，建设200多座代用电站。事实上，早在十多年前，电池换电就已经进入了中国的新能源汽车市场，但由于当时的政策环境、技术水平、成本因素和市场规模，多年来一直没有得到广泛应用。一方面，标准的缺乏制约了电力交换的大规模推广。换电站的平台设计和建设往往与单个电池制造商挂钩，不同的品牌、型号和数据安全管理系统等因素导致换电站的通用性较弱。与此同时，日益增长的需求和稀缺的电力资源已成为制约换流站大规模发展的主要因素。另一方面，高昂的初始投资影响了企业投资建设替代发电厂的积极性。根据华西证券发布的数据，单次更换电站设备的成本约为200万元。同时建造多个替代电站将投入大量资金，运营和电池成本相对较高。这将大大增加企业建造替代电站的成本。然而，随着中国新能源汽车市场规模的不断扩大和交通运输绿色低碳发展浪潮的不断推进，电池换电作为一种高效快速的新能源汽车补充能源的方式，再次受到行业关注。2020年，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划》，提出“加快充换电基础设施建设”，“鼓励充换电模式应用”，随后，《2021政府工作报告》提出“停车场、充电桩、，将增加发电站和其他设施，以“快速”加热电力交换。2021 11月，工业和信息化部与全国汽车标准化技术委员会合作，制定了《电动汽车电池交换安全要求》“，这成为中国在电池交换领域实施的第一个基本通用国家标准。今年可能是电厂扩建的第一年，”李玉军告诉记者。针对目前换电面临的前期投入高、标准不一致的问题，换电设备制造商已开始努力解决行业痛点。他介绍，包括协鑫能源科技在内的换电设备主要制造商积极与中电联等行业机构合作制定行业标准，探索成立电池资产管理公司等创新模式，减少投资困难，积极开发无人化技术，降低换电站运营的人工成本。行业标准的发布和扶持政策的密集出台，助推了换电市场的火爆。根据华西证券的相关计算，按照目前国内换电运营商的布局，到2025年，换电设备需求的市场规模将超过100亿元。有业内人士认为，2022年有望成为“电厂扩建元年”。在李玉军看来，随着我国绿色试点城市的推进和车电分离的支持，除了乘用车市场，电池换电将在物流车领域迎来新的市场机遇。近年来，城市配送等特定场景有望加大物流车换电模式的推广力度，城市出租车和叫车服务也将迎来新的换代年。此外，电动重卡在行业内正处于快速发展的早期阶段，在环境压力下，城市运营型短途重卡将全面电气化。电动重卡年均增长率将超过100%，行业渗透率将达到30%，电动重卡应用场景占比有望达到60%以上

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