新能源车市场驱动元年：四大政策风向影响产业链

经济观察网记者浦振宇进入2022年。尽管新能源汽车行业已经从政策驱动转向市场驱动，但这并不意味着政策因素不再重要，而是政策促进产业发展的方式发生了变化——补贴和奖励的色彩减弱，监督指导的力度加强，政策的地位和作用仍然至关重要。2月11日，动力电池回收产业链上的A股公司股价纷纷上涨。2月10日，工业和信息化部、国家发展改革委等八部门发布了《关于加快推进工业资源综合利用的实施方案》，提出完善废旧动力电池回收利用体系，促进废旧动力电池在备份、充电等领域的安全应用。加强电池回收利用只是汽车行业政策的趋势之一。在新能源汽车销售持续爆发的背景下，如何完善充电基础设施以缓解充电困难是监管部门2022年制定政策的另一个重点考虑方向。与此同时，相关咨询机构预测，自动驾驶将正式进入商业化元年。在政策层面，围绕自动驾驶汽车的层级划分和责任归属，正在制定监管规定，为自动驾驶技术的商业化扫清法律障碍。此外，与“碳峰值”和“碳中和”相匹配的汽车产业政策预计将于2022年实施。一旦国内汽车行业的整体“双碳”计划和路径出台，将迫使国内车企启动低碳转型，结束对双碳目标的观望状态。加快电池回收优胜劣汰八部门发布的《方案》指出，完善管理体系，加强新能源汽车动力电池全生命周期追溯管理；促进上下游产业合作，共建回收渠道，构建跨区域回收利用体系。财新证券发布研究报告称，动力电池回收再生市场即将扩大。判断标准是动力电池回收监管政策陆续出台，对回收企业的要求正在补充完善。企业在产业链各个环节的责任正在逐渐明晰。与此同时，制定动力电池回收利用标准的速度正在加快，未来相关子领域电池回收利用的标准将逐步扩大。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年，中国退役动力电池总量超过20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，中国废旧动力电池回收市场规模可能超过400亿元；

到2030年，三元锂和磷酸铁锂电池的回收利用将创造1000亿元的市场。事实上，我国动力电池回收行业已经发展了多年，但仍存在许多问题。巨大的市场前景吸引了许多技术落后、加工能力差的小企业加入，许多报废的动力电池流入这些小企业的“黑作坊”，对环境造成危害，导致整个电池回收行业的运营效率低下。在此背景下，监管部门自2020年以来推出了各种新政策，以促进行业的规范发展。其中，鼓励有实力、有技术的合法企业布局动力电池回收利用流程已成为政策的一贯方向。2020年1月，工信部发布新规，要求电池回收企业锂回收率不低于85%，稀土等其他贵重金属综合回收率不小于97%。为了促进优胜劣汰，小作坊不容易满足这些要求。2021 8月，工业和信息化部等五个部门发布了《新能源汽车动力电池梯级利用管理办法》，首次提出“鼓励有基金会的动力电池生产企业参与废动力电池的回收和梯级利用”。八部门此次发布的最新《方案》也延续了这一政策方向，继续加大对有实力的动力电池回收企业的支持力度，“培养一批梯级和可再生利用的骨干企业，加大动力电池无损检测、自动拆卸、有价金属高效提取等技术的研发和推广。根据住宅和高速场景充电困难数据，到2020年底国内新能源汽车的“桩比”为2.9:1；2021年底，中国新能源汽车数量为784万辆，充电基础设施单位数量为261.7万辆，“车桩比”变为3:1。也就是说，随着新能源汽车消费的爆发，车多桩少的矛盾进一步加剧。2022年，政策层面将更加注重解决居民区和高速公路两大场景的充电难问题。在2022年节能与新能源汽车产业发展部长联席会议上，肖亚庆表示，要加快充换电基础设施建设，解决老旧小区和高速公路“充电难”问题。老旧小区和高速公路这两大充电场景引起相关部门的关注，并非偶然。其中，一些社区，尤其是老旧社区，受空间和电路条件限制，安装充电站极为困难；

同时，由于高速公路的免费政策，节假日期间高速公路上的新能源汽车数量会突然激增，充电特别困难。与废动力电池的全国流通不同，充电站不能自由移动，属于区域基础设施。因此，对于充电站的建设，尽管已经有了许多国家的支持和指导声明，但地方政府出台的各种具体支持政策是关键力量，而这一趋势无疑一直持续到2022年。2022年2月10日，北京市住房和城乡建设委员会发布了《关于做好居民区电动汽车充电站安装及订单后维护工作的意见》。对居民区电动汽车充电桩安装及后期维护工作提出了具体要求，包括稳步推进安装，积极支持配合，加强监督管理，确保组织支持。不仅在北京，昆明、云南、福建等地区政府最近也出台了切实可行的政策，推动居民区充电站建设。具体计划包括支持住宅区多车一站等合作模式，以及停车位收费共享机制。对于公路充电桩的建设，河南省交通运输厅也于2021年底发布了一项计划，计划到2022年6月底，在全省已开通运营的公路服务区内实现充电桩的全覆盖。自动驾驶的责任划分将以证据为依据，自动驾驶功能将被誉为智能汽车的“皇冠上的宝石”。然而，要想在2022年正式启动自动驾驶的商业化，不仅需要在技术上实现突破，还需要消除许多法律障碍。在中国，不同的车企对自动驾驶的定义有不同的标准，这导致了L2+、L2.5、高级辅助驾驶和自动辅助驾驶等各种术语的出现。这种营销混乱很容易误导普通消费者，导致纠纷和纠纷。2022年3月1日，国家市场监管总局制定的国家标准《汽车驾驶自动化分类》将正式实施。作为中国智能网联汽车标准体系的基础标准之一，该标准有望结束智能驾驶领域的营销乱象，并为后续中国自动驾驶相关法律法规和强制性标准的出台提供支持。除了标准不一致之外，智能驾驶汽车事故的取证和责任认定也是一大挑战。智能驾驶汽车中的一系列智能驾驶功能就像数据黑匣子一样运作。一旦发生事故，行车记录仪等传统设备无法直接确定事故原因和责任归属。在政策要求相对模糊的背景下，汽车制造商不愿透露原始数据。即使原始数据被披露，第三方检测机构由于对车辆智能驾驶算法的底层逻辑缺乏了解，也无法有效分析和恢复原始数据。2022年，对智能驾驶汽车数据进行有效监管将成为监管部门的任务之一。根据国家标准第2号修订版《机动车运行安全技术条件》的要求，自2022年1月1日起，我国新生产的乘用车需要强制安装EDR或安装符合规定的DVR。EDR是汽车的“黑匣子”，它记录的数据信息可用于分析汽车事故，确定事故原因，避免汽车公司和车主对事故推诿，也为保险理赔工作提供了重要依据。双碳目标路线图即将揭示，“碳峰值”和“碳中和”已成为过去两年汽车行业的热门词汇。目前，包括梅赛德斯-奔驰、大众、通用、丰田等在内的十多家国内外车企已经提出了“双碳”时间表，以及运营计划和样本项目。与f相比……

在外国汽车公司，国内汽车公司的进展较慢。此前，只有长城汽车（601633）、上汽集团（600104）等少数车企提出了双碳相关目标。更多的汽车公司仍在等待。对于国内车企的观望心态，业内认为，这与国内车企整体“双碳”方案和路径尚未出台有关。此前，东风汽车（600006）集团副总经理游政曾呼吁，在“双碳”目标下，实施汽车行业低碳发展路线图，让汽车产业链有共同的技术路线和行动方向。关于双碳目标下的产业路线图，肖亚庆表示，2022年，我们要落实碳峰值的碳中和目标，制定汽车产业绿色发展路线图。据了解，汽车行业绿色发展路线图主要是根据双碳目标“1+N”政策体系的要求组织编制的，旨在为行业企业提供指导。有报道称，路线图的制定已经取得了进展，但目前尚不清楚进展处于哪个阶段。值得注意的是，汽车产业链相对较长，降碳不仅需要调整产品结构，还需要从生产、使用等全过程入手。作为电动汽车的“心脏”，动力电池领域的减碳工作对于实现汽车行业的双碳目标至关重要。然而，中国围绕动力电池出台碳排放监管政策被认为只是时间问题。2021 8月，工业和信息化部在一封关于回应中国人民协商会议第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案的信中表示，工业和信息化部将与有关部门合作，探索建立汽车的整个生命周期，包括关键部件。

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