动力电池企业主动降碳成趋势

“动力电池和储能电池的应用为碳峰值和碳中和提供了关键支持，但电池行业也应树立榜样，将自身的碳减排作为重要目标。”《宁德时报》董事长曾玉群（300750）最近发表声明，引发了行业热议。当前，汽车电动化已成为不可逆转的发展趋势，同时对锂电池的需求也出现了爆发式增长。据行业分析师彭博新能源财经报道，到2030年，全球对动力电池的需求将达到2700 GWh，其中最大的增长来自乘用车的动力电池。在业内人士看来，低碳化甚至零碳化是对电池及相关企业的新要求。未来，动力电池的零碳化将成为交通脱碳的重要基础。企业加强了碳排放管理。据中国工程院院士孙凤春介绍，一辆燃料乘用车的碳排放量为9.2吨二氧化碳当量，而一辆三元动力电池乘用车的二氧化碳排放量为14.6吨，一辆磷酸铁锂电池乘用车为14.7吨。由此可以看出，就生产阶段而言，电动汽车目前并不低碳。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马晓利表示，动力电池产业的发展需要高度重视生产和减碳。据测算，现阶段三元电池和磷酸铁锂电池每千瓦时能耗分别为82.91千瓦时和85.78千瓦时，碳排放量分别为5.06万吨/吉瓦时和5.23万吨/吉瓦时，主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，占总数的近90%。目前，越来越多的电池公司意识到需要加强电池生产过程中的碳排放管理。例如，蜂巢能源宣布成立人工智能生态联盟，利用人工智能、高级分析和边缘/云计算等技术提高效率、质量和碳可追溯性；

愿景科技集团在鄂尔多斯启动了全球首个零碳产业园（600295），建设了20吉瓦时储能动力电池产能和产业链生态项目，旨在建设“风+光+储+智能微电网”系统和蒸汽供应电气化，实现80%以上的绿色电力直供。此外，国内电池企业如中创新航空、意威锂能源（300014）、合肥国轩、新王达（300207）、安驰科技、瑞普能源、福能科技等也在研究电池生产中的碳减排，积极探索动力电池生产中碳中和的道路。构建低碳产业链，不仅减少了上游原材料生产端的碳排放，还采取有效措施，通过回收和级联废旧电池，实现锂电池产业链的碳排放管理。根据全球环保组织绿色和平（Greenpeace）发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》，2021至2030年，中国退役动力电池将达到每小时708千兆瓦。与制造同等数量的新电池相比，这些电池的有效级联利用将减少近3342万吨的碳排放。孙逢春认为，通过改进制造技术和回收锂离子电池，可以大大减少生产过程中的二氧化碳排放。在使用阶段，电动汽车的排放量比燃油汽车少2%-43%。在此基础上，如果电动汽车的用电量下降，新能源用电比例就会增加，减排量也会进一步增加。在报废和回收阶段，电动汽车的回收可以减少5.1吨二氧化碳当量的排放，使生产阶段的排放量减少到9.8吨，减少约34%，建议采取五项措施实现低碳产业链：一是采用尽可能少用电池的混合动力或纯电动汽车的技术路线；二是创新技术，最大限度地减少百公里以上车辆的功耗，从而减少电池的安装或车辆的充电容量；三是尽量使用循环寿命长的电池，这相当于电池更换量大幅减少；四是延长电池寿命50%-100%，相当于减少电池行业50%-100%的碳排放；

五是完善电池材料回收产业链，特别是实现高碳排放电池材料的回收。下一步，我国动力电池行业需要通过优化电池生产工艺、增加清洁能源供应规模、完善电池回收利用体系，进一步降低生产能耗水平，马晓利说。建立“碳足迹”“对于全球动力电池，近年来，欧盟的碳排放要求越来越严格。2020年12月，欧盟委员会提出了新的电池法规，要求从2024年7月1日起，只有已制定碳足迹声明的电动汽车电池才能投放市场。同时，欧盟委员会还向对回收材料的含量以及回收期结束时电池的收集、处理和回收提出新的要求和目标。基于上述变化，对于想要进入欧洲市场的公司来说，建立碳足迹体系是一项不可避免的任务。据了解，中国目前的碳排放计算原则尚未在全球范围内标准化，并形成了一套国家级标准。多位业内人士一致认为，中国应加快建立与国际接轨的动力电池行业碳排放核算方法。欧洲已经在制定一项新的电池法，要求电池在整个生命周期中的碳足迹。中国还需要尽快研究并提出自己的碳足迹会计准则和监管要求，并在整个产业链上共同努力减少碳排放。“曾毓群呼吁。在应对碳排放的外贸壁垒时，首先，从电池研发的源头上，应将高碳排放要求作为投入条件，不符合当地标准的电池材料不应使用或少用。其次，应采用创新的低碳电池生产工艺和新技术更替。第三，应就近建立电池回收系统，并尽可能与汽车销售系统相结合。”曹广平建议道。

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