车企反向造手机，是不是在开玩笑？

作者|张合肥

来源|改变聊天技术

汽车公司进入智能手机市场只是舆论场上一时的轰动。

一些“不确定”的报道在手机市场掀起了一股新的潮流。

在吉利收购魅族的嫌疑之后，似乎有很多传言称NIO未来将生产手机。不仅有传言称美图移动前首席执行官尹水军已经加盟，NIO还在招聘网站上密集发布了100多个与手机相关的职位，显示出进军手机厂商腹地的迹象。

外界有很多讨论，但大多集中在吉利和蔚来等新面孔对手机市场的影响上，他们能否在几乎僵化的市场中开辟新的道路。但习惯性地忽略了汽车公司为什么选择制造手机，这真的是为了报复手机制造商扎堆造车的行为吗？

也许只有理解了这个问题，我们才能看到青蔚来人的空虚和现实，以及智能手机和智能汽车这两个生态系统之间存在的裂痕。

汽车制造新时代的诱惑

汽车行业和手机行业曾经是两条平行的轨道。即使在手机市场最动荡的日子里，比亚迪和吉利等车企也从未有过制造手机的想法，即使比亚迪仍然扮演着代工厂的角色，推出自己的手机品牌也只有一步之遥。

新能源汽车的兴起改变了两者的发展轨迹。

尤其是在蔚来、小鹏、理想等造车新势力出现后，造车门槛低的问题逐渐得到证实，手机厂商纷纷宣布了自己的造车野心。小米、华为和OPPO等顶级品牌几乎都出现在汽车制造商的名单上。

一种流行的观点是，新能源汽车不再延续传统的造车逻辑，越来越多的芯片出现在汽车中，逐渐进化为以用户体验为驱动的智能终端，进入“软件定义汽车，数据决定体验”的新造车时代。

“软件定义”获得了许多人的认可，也为汽车行业的外围企业提供了机会。例如，从事自动驾驶的互联网公司，提供解决方案和组件的产业链公司，以及在用户体验、用户数据等方面具有固有优势的手机制造商。

如果汽车被认为是一个大型智能终端，那么它可以被分解为语音交互、辅助驾驶、移动互联、FOTA等多个单元。

手机厂商擅长的不仅仅是系统和服务的积累，还有智能汽车与智能手机的深度联动，在车内创造更多的应用场景和想象空间，将汽车作为自身生态和数据链的自然延伸。

这一结果与贾跃亭倡导的“乐视生态系统”不谋而合，甚至可以将用户时间细分为多个场景。

移动状态下的入口是智能手机，汽车是出行过程中智能终端的核心，电视是家庭场景中的关注中心。由此形成了对人、车、家的全面覆盖，挖掘出更多维度的用户数据和更多潜在的商业空间。

另一个更现实的因素是，全球智能手机出货量在2017年达到峰值，结束了快速增长期。手机制造商被迫改变他们疯狂增长的心态，从服务和外围产品中寻求利润。

相应地，越来越多的手机制造商正在深入研究自己的服务，包括应用商店、主题商店和云空间，同时加快向智能手表、耳机和电视等外围市场的扩张。

在出行领域占据主导地位的汽车已成为手机制造商梦寐以求的目标。

如果我们能在汽车市场上分一杯羹，无疑可以成为手机之外的另一条增长曲线。我们自己家的生态边界也将延伸到出行，利用手机和车载电话的无缝连接，为用户提供零门槛互联的生态服务，并通过此不断固化用户品牌忠诚度。

也就是说，手机制造商的汽车制造计划……

ers主要是由于新汽车制造时代的诱惑，在这个时代，两条原本平行的轨道开始相交甚至纠缠。

第三条路线的故障

实际上，正是以英美烟草为代表的互联网巨头比手机制造商更早地提出了汽车的想法，早在2015年左右就瞄准了车载系统。

与手机制造商未来造车和车企反向造车的行为相比，互联网巨头的策略可以说是第三条合适的路线。

其中，标志性产品包括斑马智行和小度汽车。前者是基于AliOS的智能汽车解决方案，后者依托百度的Apollo生态系统，并在未来推出了智能座舱产品，提供手势识别、语音识别、导航系统等软硬件服务。

根据官方合作名单，斑马智行已与上汽、一汽、大众等十多个汽车品牌达成合作，涉及40多款量产车型；

小度汽车的合作名单还包括奇瑞、北汽、现代、宝马等主流汽车品牌。

然而，仔细审视相关落地合作项目的内容和深度，情况似乎并没有想象中那么好。

一方面，双方的合作范围主要集中在车载娱乐信息系统，主要控制车载电子设备。例如，娱乐音频系统、导航系统、平视显示器、车载通信、无线互联网接入等，都不直接参与汽车驾驶的控制决策。

另一方面，阿里巴巴、百度等仍在发挥整合服务的作用。例如，经常出现在合作名单上的吉利汽车，采用ROM定制策略，基于Android或Linux定制其开发，然后在应用层调用小度汽车的接口。

单从“服务登机”的角度来看，这种情况似乎并不太糟糕，但与最初的希望相比，已经大打折扣。

在2017年的一次行业大会上，时任阿里巴巴技术委员会主席的王健在一次演讲中提到：“汽车人即使在进入汽车时也会使用手机，这是一种耻辱。”这一观点并不缺乏共识，而汽车中越来越大的中控屏幕也在一定程度上证实了类似的判断。

客观地说，互联网巨头在争夺车联网的过程中出现了一些战略误判。

就像百度、阿里巴巴和腾讯一样，他们选择性地忽视了手机制造商，过于乐观地培养用户习惯，直接把车空间作为深耕的对象，而不是目前流行的车机与手机的合作。

但这也反映了传统汽车公司“狡猾”的一面。斑马智行等玩家倡导的语音控制、高精度地图等功能逐渐出现在不同品牌的新机型上。

但大多数汽车公司并没有复制阿里巴巴或百度的系统，而是使用接入服务，尤其是NIO和小鹏等新车制造商，他们绕过互联网巨头进行独立开发。

至于第三条路线是否还有机会扭转局面，目前尚不清楚能否得出明确结论。

毕竟，百度和阿里巴巴都在围绕自动驾驶和车路协同布局一系列技术，这也是传统车企短期内无法填补的技术短板。也许这是一个在支配地位问题上相互交流的机会。

车联网的终极目的地

但在自动驾驶技术被广泛采用之前，手机注定是车联网不可或缺的一部分。

车企和手机制造商之间争夺市场主导权的竞争可能会持续很长一段时间，甚至可以断言，除了吉利和蔚来，还会有其他车企在谈论“造手机”。

最大的症结在于汽车公司对数据和技术主导地位的普遍担忧。

你可以参考上汽集团（600104）董事长陈虹在去年股东大会上的发言：“上汽集团与华为等第三方公司合作进行自动驾驶是不可接受的。

这就像有一家公司为我们提供了一个全面的解决方案，所以它成为了灵魂，上汽成为了身体。对于这样的结果，上汽不能接受，它需要把自己的灵魂掌握在自己手中

也许可以理解为上汽的说法，但它间接反映了车企的主流思维。

在汽车智能化的工业革命中，汽车公司不想成为其他公司的附庸。无论是互联网公司、手机制造商，还是产业链中的其他参与者，都被车企定义为“供应商”，间接解释了互联网巨头第三条路线无法按预期实施的原因。

对于一些手机制造商来说，在与车企竞争时，他们可能会选择适度妥协。

一个典型的例子是苹果，它早在2014年就启动了“泰坦计划”，从福特、梅赛德斯-奔驰和特斯拉等汽车公司挖走人才。经过几轮博弈，“泰坦计划”被迫暂停。

2020年底，苹果重启了造车计划，但目标锁定在了开发独立软件系统的方向上……

，扮演“协助造车”的角色。

同样的转变也适用于苹果和OPPO。华为为车企提供了华为Inside和华为智选两种合作模式，并先后与长安、广汽、北汽等达成战略合作。

在与一些相对较弱的品牌合作中，华为的主导地位逐渐提高，例如AITO文杰M5，它融合了华为的许多基因，并配备了华为DriveONE纯电动驱动增程平台和HarmonyOS智能座舱。

据传OPPO将推出自有品牌OCAR，部分车型的量产计划已提上日程，但与车企合作的大门并未关闭。

在与上汽集团的合作中，OPPO的应用服务框架将被引入汽车终端；在与理想汽车的合作中，OPPO Find X3系列手机可以作为理想ONE的蓝牙车钥匙，具有车门自动解锁和远程开窗等功能。

与此同时，制造手机的汽车制造商的未来并不十分明朗。尽管智能手机的供应链已经非常完整，制造一部手机并不困难，但智能手机市场的饱和也是不可否认的事实。

如果不能在短时间内从华米OV手中抢占一定的市场份额，那么自主制造手机的意义就不大了。依靠格力手机的“自我消化库存”已经是前车之鉴。

大胆判断：车企进军智能手机市场的现象只是舆论场上一时的兴奋，只是一种象征性的对抗，趁机在游戏中获得更大的筹码，最终在利益与损失的平衡下，迟早要接受各自的角色。

总结

造成各种现象的根本原因实际上是数据主权，这不仅是手机制造商努力进入汽车市场的动机，也是车企“造手机”的驱动因素。

当阿里巴巴和上汽联合成立斑马网络时，他们为数据问题提供了解决方案：汽车在行驶过程中积累的工况数据可能涉及来自汽车工厂的技术和质量信息，这些信息将直接上传到上汽的数据中心。

斑马网络运营过程中积累的行为数据、地图数据、餐饮数据等将与合作伙伴共享，阿里巴巴不会接触这些数据。

这一计划是否可行，是否是斑马背后重组的原因，外界不得而知。但可以肯定的是，如果数据主权问题得不到解决，不同生态系统之间的裂痕将很难弥合，而在物联网的轨道上，不仅仅是汽车公司和手机制造商。

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标签：蔚来斑马比亚迪小鹏问界M5

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