上海汽车业复工有望收窄车市降幅

对于汽车公司来说，在经历了几起黑天鹅事件后，他们现在更加感受到供应链弹性的重要性。4月22日，全国乘用车联合会表示，根据研究计算，4月狭义乘用车零售市场约为110万辆，同比下降31.9%。但随着上海汽车行业的复工复产，该行业有望逐步复苏。具体来看，主要制造商的日均零售额在第一周和第二周分别同比下降32%和39%。由于生产停滞和终端商店关闭，汽车市场经历了大幅下滑。预计第三周市场跌幅将收窄至35%左右，第四周进一步收窄至26%左右。目前，国家和政府监管部门已陆续出台一系列措施，保障物流运输和稳定增长，部分受疫情影响地区也因地制宜调整了管控措施。一汽已全面复工，目前正在加紧生产。上汽集团也在逐步进行复工测试，零部件公司也开始陆续复工复产。但速度不会很快，供应链产能的全面释放仍存在不确定性。确保供应链的完整性和有效保障仍然是一项具有挑战性的任务。此外，由于制造成本和物流成本的增加，汽车行业的盈利能力将进一步降低。中国汽车工业协会副秘书长陈世华告诉21世纪经济报道记者。测试仍在进行中。事实上，自2020年初以来，汽车行业的供应链面临着前所未有的挑战。从新冠肺炎疫情、芯片紧张局势到地缘冲突，汽车行业供应链的脆弱性得到了相应的反映。对于汽车公司来说，在经历了几起黑天鹅事件后，他们现在更加感受到供应链弹性的重要性。上海汽车工业已经复工复产。上海启动首批复工复产“白名单”企业已有一周多时间，多家主机制造商和零部件供应商已恢复生产。4月24日，21世纪经济报道记者获悉，上汽集团（600104）旗下合资车企上汽大众近日已恢复生产，安亭汽车第三厂、MEB厂、冲压厂、发动机厂已逐步恢复生产。在此之前，4月18日，上汽集团启动了复工复产压力测试。其生产企业，包括上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等，都在为复工复产做最后的准备。第二天，上汽乘用车完成了首款压力测试，并下线。4月19日，已经停工23天的特斯拉上海超级工厂也恢复了生产。据说，在那之前的两天里，特斯拉已有8000多名员工返回工厂。主机厂的复工复产离不开零部件供应商。上汽集团旗下已复工的生产企业不仅包括主机厂，还包括华宇汽车（600741）等上游零部件企业。华宇汽车旗下的延锋在上海有十多家工厂，涵盖内饰、座椅、电子等各个方面。据记者了解，早在3月中旬，一些工厂就开始闭环生产，以“全力保供”。特斯拉超级工厂生产制造高级总监宋刚在接受采访时也表示，与特斯拉的复工同步，上海的许多特斯拉零部件供应商也开始复工。从“白名单”中可以看出，均胜电子（600699）、宁德时代（300750）等企业在上海的分公司均被列为复工复产。然而，在防疫工作的同时恢复工作和生产并不容易。从多家企业的反馈可以看出，由于供应链不畅、人员不足等因素，目前的复工复产才刚刚开始，各家工厂的产能目前很难快速恢复到以前的水平。根据计划，特斯拉将逐步实现爬坡……

n生产能力，并实现每班满负荷生产。但在正常情况下，特斯拉上海工厂实行“两班倒”生产。即使一个班次是满负荷生产，每天的产量也只有1000辆左右。在这个水平上，年产量为36.5万辆，显然达不到50万辆的计划年产能。上汽乘用车也面临着类似的情况。上汽集团港口基地相关负责人介绍：“从4月19日开始，工厂将采取单班制工作。如果供应链能够保持稳定，我们希望逐步爬坡，尽快恢复到疫情前的调度制度。”据悉，在物资保障顺利的情况下，工厂也实行两班倒。疫情背景下的复工复产面临诸多不利因素。一方面，所有人员都很难到位，这在一定程度上影响了生产节奏。另一方面，上游供应链的情况也限制了进一步生产的能力。目前，上海多家特斯拉零部件供应商已开始复工，但长三角地区其他供应商的供应情况仍需进一步推进。来自特斯拉的信息显示，江苏省许多供应商仍处于停产状态，运输困难严重。目前，工业和信息化部、江苏省、苏州市有关部门正在积极协调供应链恢复工作。上汽大众MEB工厂70%的供应商也来自江苏和浙江地区，这些地区目前的物流控制措施极其严格，跨省运输极其困难。据悉，上汽大众正在与集团子公司安吉物流合作，制定专项运输计划，整合某一地区多家供应商的零部件集中运输，以克服运输瓶颈。尽管绝大多数上海车企已经开始复工，但目前的供应链恢复仍难以同步。此外，位于上海的供应链企业经营范围并不局限于上海，短期内全国汽车供应链压力依然较大。作为中国汽车产业最集中的地区，长三角地区对汽车产业链的影响已经产生了蝴蝶效应。小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、华为终端业务首席执行官余承东都表达了此次疫情对全国汽车行业的影响。此前，包括NIO、理想、长城坦克、东风日产和广州本田在内的几家生产基地不在上海的汽车公司都受到了影响。近期，哈尔滨爆发的疫情影响了当地发动机生产企业东安动力（600178），也可能影响长安、理想等企业的生产。由于汽车有数以万计的零件，缺少一个零件会影响汽车的整体生产线。由于汽车产业链的复杂性和长度，多年来形成了“主机厂一级、二级、三级、四级……”的成熟树状供应结构。因此，在不确定的宏观环境下，主机厂需要向下管理，对上下游有更清晰的认识。过去，整车公司只需要了解他们直接面对的供应商，但现在他们需要管理供应商，了解Tier2和Tier3的情况和信息。在过去，主机厂没有必要对它们进行管理。“4月25日，奥威咨询全球总监合伙人张俊义告诉21世纪经济报道记者。事实上，总的来说，产业链上下游的大多数企业都没有准备太多库存。长期以来，为了降低成本，汽车行业一直提倡丰田的“及时”“零库存管理策略，专注于将供应链安排在主机厂附近，以降低物流和其他成本。企业不需要太多库存，可以快速就近分配，这在疫情的影响下已经显现出弊端。现在，供应链不仅需要及时，还需要以防万一，以应对供应链等问题。”中断和原材料价格飙升。因此……

如果有足够的现金，就有必要进行充足的库存， ”张俊义表示。然而，他也指出，这种情况只是两者中较轻的一种，并不是最有效的。在正常情况下，汽车制造商或零部件公司不会采用这种方法。然而，在不确定的环境中，采购、物流和财务需要采用高度有组织的方法进行系统集成。目前ill限制了一些零部件的运输，这反过来又影响了该国其他地区其他汽车企业的生产。许多企业调整了生产计划。有些零件需要先“倾倒”生产，这意味着在最终组装过程中不安装缺失的零件，然后在零件到达后进行维修。然而，它还没有严重到完全停止生产的程度，北京一家合资汽车公司的质量工程师告诉《21世纪经济报道》记者。这种将一些零部件丢失并“扔掉”的生产方法“在去年汽车芯片短缺的情况下并不罕见。此外，业内人士还告诉记者，一些公司正在寻找替代供应商。供应商的零部件不断降级，有些零部件找不到汽车法规，所以只能使用行业法规。如果没有行业法规，有些公司只能使用c消费级零件。“汽车公司需要更多的实践。”过去，我们说汽车是一场生存游戏，但现在，汽车公司必须以进攻的态度面对市场，帮助供应商解决问题， ”张俊义说。他说，就目前而言，要解决供应链中的问题，第一步是确保物流的畅通。其次，主机厂应该有备份计划，需要每天准备。事实上，自2020年初以来，国内汽车供应链的安全性一直在不断测试。除了epidemic表示，汽车芯片供应短缺和汽车原材料价格上涨等一系列问题促使汽车公司更加注重确保供应链。这些问题不仅影响了企业的正常生产和供应，也影响了消费者在需求方面的购买热情。陈世华指出，与汽车生产跟不上相比，终端需求的减弱在短期内更难扭转。因此，预计如果没有大幅增加促进汽车行业增长的政策措施，将难以实现年初预期的增长目标。一旦终端市场不佳，就会反过来影响汽车公司的运营。因此，汽车公司面临的压力来自各个方面。在巨大的压力下，汽车公司必须提高其供应链的弹性，这是一种必须长期培养的竞争力。波士顿咨询公司在一份报告中指出，企业迫切需要在现有的供应链系统中建立有效的风险监控能力，以快速准确地评估重大风险对企业销售和利润的影响，并制定相应的应急措施。这将成为企业供应链战略规划、管理和执行的必然之举。此外，为了进一步增强企业在复杂环境中的供应链韧性，企业还需要提高以下领域的核心能力：供应链战略设计、动态集成供应链规划、端到端供应链数据透明与协作以及运营模式优化。

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