恢复中的车企仍然焦虑，该如何管理供应链？

汽车行业经历了10年来最冷的4月，生产和销售数据同比减半。与此同时，汽车股近日率先扭转颓势，掀起一波涨停潮，表明复工复产带来的边际改善正在加大。如何修复汽车产业链？证券时报·E公司记者在与多位业内人士沟通后发现，关键在于以下几点：

1.物流壁垒清晰，企业目前运输成本仍高于正常水平，时效性难以保证。

2.零部件的低库存模式可以提高效率，而积极库存可以确保安全。企业需要在两者之间取得平衡。

3.寻找本地化和替代供应商，但认证周期较长；寻找替代成分，甚至减少它们可能只是一种短期的权宜之计。

4.打开车企供应链黑匣子，将二级及以上供应商纳入视野之外的管理，并对风险信息进行预警和响应。

流行病检查

新冠肺炎在中国的多次暴发使汽车行业的供应和需求都出现了降温。中国汽车协会数据显示，4月国内汽车产销分别为120.5万辆和118.1万辆，同比和环比下降近50%，创近十年同期月度新低。

新能源汽车受到生产资源的影响，需求相对有弹性，产销分别为31.2万辆和29.9万辆，同比增长43.9%和44.6%，但较上年同期下降33%和38.3%。

根据中国汽车协会的分析，自4月份以来，汽车行业的产业链和供应链经历了历史上最严峻的考验。一些企业停产，物流运输面临重大障碍，生产供应能力大幅下降；

与此同时，消费能力和信心明显下降，稳定行业增长的任务十分艰巨。

产销数据发布当天，二级市场率先反映出产业链的边际改善。5月11日，长城汽车（601633）涨停，比亚迪（002594）涨8.3%，带动板块整体飘红。5月13日，涨停反复。Wind汽车指数强势上涨6.54%。长安汽车（000625）、长城汽车、小康股份（601127）等股价涨停。广汽集团（601238）、江淮汽车（600418）、比亚迪等公司涨幅也超过5%。

汽车公司恢复生产的速度还没有那么快。此前，长春和上海两大汽车重镇接连遭遇重挫，一汽集团、上汽集团（600104）、特斯拉等汽车企业相继停产。根据中国汽车工业协会的数据，4月份上海五大汽车公司的产量环比下降75%，而长春合资主要汽车公司的生产环比下降54%，其他地区的整体降幅为38%。

当前的复工复产正艰难推进，人员、物资、物流缺一不可。博世中国于5月10日宣布，目前各种产品的产能仅为正常水平的30%至75%。在其上游直接供应商中，约75%已复工复产，其余仍在恢复中。博世是全球最大的汽车零部件供应商，其中国总部位于上海。特斯拉上海工厂于4月19日至4月30日复工，共生产1万辆汽车，不到正常产能的一半。

同样位于上海的另一家零部件制造商安博福在其线束工厂出现阳性病例后的第二天再次保持沉默，客户包括特斯拉等汽车公司。多家媒体证实了这一消息。

中游供应商面临着两端的压力，导致成本急剧上升。近半年来，电子元器件价格持续上涨，长三角部分企业停产进一步导致价格上涨。一些特殊部件的价格上涨了10倍。此外，由于材料短缺，我们有时不得不用更高性能的产品取代已建立的型号，这导致了两方面的成本增加，并且与下游客户的谈判效果不佳。“一位三电系统制造商的人士告诉证券时报·e公司记者。

即使生产能够顺利进行，物流障碍仍然带来挑战。上述三家电力系统制造商表示，从华中到华北、东北等地的物流通常只需要3天左右，但现在需要很长的一周时间。为了缓冲延迟进料的压力，供应节点从每月2次增加到3-4次，并减少了每次的货物数量。“有时候，我们可能已经发货了第二批，而第一批还在路上

我们最初从苏州拉5吨货物只需要1600元左右的运费，但4月初最糟糕的一次要13500元。如果我们不这样做，将会影响下游。运输成本现在已经降低了一点，但仍比正常水平高出至少50%，我们无法保证及时性。”福建一家结构件制造商的人士对证券时报·e公司记者表示。

零部件库存焦虑

长期以来，汽车产业链发展出精益生产模式，其特点是库存低、效率高、节奏快，并追求链中无物料冗余。然而，由于疫情等不确定因素的扰动，薄库存随时可能出现“水和食物短缺”，行业开始反思这种模式是否需要调整和转变。

一般来说，汽车公司的生产计划将密切关注销量。乘用车协会是发布信息的核心节点。企业的采购和生产部门会根据我们的信息匹配供需状况，向一线供应商发布订单节奏目标，一线供应商再将其传递给二线，形成分层的节奏……

组成和及时的进展。”乘用车协会秘书长崔东树对证券时报·e公司记者表示。

一辆汽车涉及数万个零部件，汽车公司通常不愿意承担复杂的库存负担。一般做法是，零部件供应商在整个汽车工厂周围建立自己的仓库，然后将其拉到汽车工厂的装配车间。他们基本上可以拉多少就拉多少，一周以上的常规质量库存被认为很高，”崔东树说。

库存水平也与汽车公司的产品结构有关。一位自主品牌车企人士对证券时报·e公司记者表示，新能源车企基本可以实现零库存，销量高的车型可以快速滚动，其供应商的能力也会更强，比如特斯拉在中国只有两款车型，通用性很高，不需要考虑太多因素。然而，传统车企可能有很多车型，每个车型都有几个配置，这使得很难根据销量定制生产，否则很难做出回应

然而，低库存的效率优势已经成为疫情中阿奇勒的脚跟。在停产22天后，特斯拉于4月19日复工，据该公司称，当时大约有一周的库存。NIO于4月9日宣布停产，首席执行官李斌在与车主互动时表示，“3月中旬，我们的一些组件供应不足，由于一些组件库存，直到上周我们才勉强支持它们。最近，我们在上海和江苏遇到了新冠肺炎疫情，许多合作伙伴无法供应，只能暂时停产

事实上，汽车芯片短缺和动力电池价格上涨的阴霾长期笼罩着产业链，战略调整也随之发生。从去年下半年开始，几乎每家汽车公司都在增加库存，但程度不同。“上述车企消息人士表示，一些车企正在准备电池、芯片等核心零部件，有些可能直接准备整车，有些则会储备长期材料。疫情进一步强化了备货意愿。

不仅是汽车公司，供应商也倾向于囤积更多。例如，在宁德时代（300750）的第一季度，库存同比增长53.18%，达到615.78亿元，高于季度收入。公司秘书蒋莉表示，存货和已发货的账面余额约占存货的60%。与上年末相比，库存商品的比例略低，而原材料的比例略高。上述结构件制造商也提到，正常情况下库存周期为一周，现在需要准备一个月。

增加库存的负面影响是显而易见的。上述汽车业内人士表示，库存会增加资金占用，储备越多，现金流测试就越大。早些年，一些高库存的汽车公司面临着退出的困难；

新能源汽车的竞争越来越激烈，产品迭代非常快，加剧了库存风险。“如果市场上有吸引人的廉价竞争对手，你应该如何处理你准备的这些东西

着眼于长远

为了应对不确定性，车企的“工具箱”中有不同的长期和短期措施，它们的结合将重塑产业链。与增加实物库存相比，增强供应链的信息管理能力是一项更长期的战略。

目前，汽车公司对大多数零部件采用“AB供应”管理方法，包括同时选择两个供应商，创造小规模的市场竞争，并加厚安全垫。对于一些核心零部件，汽车公司甚至可能选择两个以上的供应商。

汽车产业链原本以明确的全球分工为特征，现在已经转向区域集中。多位业内人士在采访中表示，近年来，车企越来越倾向于布局本地化、可替代的供应商，对响应的节奏和速度提出了更高的要求。在新能源汽车浪潮中，国产自主品牌和新势力的崛起加速了这一进程。

然而，更换或增加供应商很难挽救，因为大多数汽车零部件需要很长的认证周期，有些甚至需要2-3年。另一个权宜之计是寻找替代产品。

如果供应商无法更换，则需要整个车辆工厂的授权，允许供应商在一定程度上找到一些材料进行更换。一般来说，它不涉及安全性能等核心功能。例如，非受力连接部件的颜色埋在车内，最终客户无法用肉眼看到它们。上述三大电气系统制造商的一位人士表示：“这些部件的一小部分财产可以与客户讨论。”。

另一个操作是减少配置，这在芯片危机中并不罕见。此前，特斯拉车主透露，他们的Model 3配备了HW2.5自动驾驶芯片，而不是车载环保清单上列出的HW3.0。特斯拉解释称，它基于供应链条件，随着产能和供应链的恢复，将为车主提供免费更换服务。此外，多家汽车公司也经历过减少零部件并承诺稍后更换的情况。

由于汽车关系到人身安全，而且汽车规格的产品标准往往非常严格，因此上述操作存在争议，且仅限于小范围。崔东树表示，放宽标准是非常谨慎的，因为不确定性可能会产生重大影响，并容易滋生一些阴暗的行为。在供应链恢复正常状态后，汽车公司仍将遵守汽车法规和标准。

一个更长期的战略是提高供应链信息的透明度和汽车公司的管理水平。过去，整车厂通常以一线供应商为目标来完成任务，但现在他们需要关心供应商使用的是谁的零件以及他们的状态。供应链的黑匣子打开了，每个人都可以共享和提前信息，这允许更大的灵活性、预警和危机预防，”崔东树说。

汽车供应链是一个倒金字塔形状，涉及的供应商数量更多，通常以10的倍数增长。据上述车企消息人士透露，通常有数百家一级供应商，数千家二级供应商，甚至更多。汽车公司只能连接到第一层，最多只能连接到一些核心的第二层。“事实上，风险越高，越多的中小型供应商在危机期间只能被动停产，但即使是一个小型线夹，也无法生产整个车辆

汽车公司已经意识到了这一点，并试图加强向上管理。理想汽车首席执行官李想在他的Moments上表示：在本轮奥密克戎疫情中，所有汽车品牌都需要解决眼前的零部件供应问题，同时也要做一项特殊的管理工作：提前分析中小零部件供应商的生存问题，包括3级、4级和5级，这些问题你以前从未需要管理过。简而言之，提前分析和调查，与一级和二级供应商合作，援助支持将是决定性的

基于这一建议，博世中国区总裁陈玉东也建议“白色lis……

该系统不应用于恢复工作和生产。在安全的条件下，如果符合条件的企业愿意进行闭环生产，政府应该尝试批准。“供应链无法形成链条，最终无法生产产品

疫情、战争、大宗商品价格上涨等多重因素的结合，被业内视为百年罕见的极端特殊情况。自今年年初以来，疫情的反复爆发悄悄地改变了行业的心态。上述汽车行业消息人士表示：“在21年年中之前，一些公司仍将疫情视为暂时情况，但现在疫情更加正常，企业的供应链管理战略可能会做出一些调整。”。

然而，大多数受访者认为，调整不会太大，正常制造业仍然追求降低波动、持续滚动和精细化效率。这是生产最理想的状态，衡量利润和收入相对容易。产业集中的格局将继续，信息交流的程度将显著提高。

理想汽车总裁沈亚男，在最近的财务报告会议上表示：“我们希望证明更多的供应商能够留下足够的空间，我们还将考虑一些短期措施来应对影响。但从长远来看，我认为我们不需要对供应链管理进行调整。新冠肺炎疫情应该是一个暂时的挑战，供应链战略应该着眼于长期。”

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