蛰伏还是沉沦？日系车企在智能车时代的跌宕之路 | 甲子光年

在主观阻力和客观国情之间，日本车企该何去何从？2020年6月10日，燃料动力汽车与新能源汽车的“角力”迎来了历史性时刻。美国股市开盘当天，特斯拉股价飙升，总市值超过1859美元，超过了燃料时代的绝对领导者丰田，跃居世界汽车行业之首。一时间，全世界都把注意力转向了丰田。但丰田公司的负责人丰田章男对此十分不屑。他还在今年第二季度的财报会议上罕见地公开评论了这家竞争对手。特斯拉只有菜谱，我们有厨师和厨房。言下之意是，尽管特斯拉声称已经掌握了未来汽车行业的方向，但丰田是能够正确生产“美味菜肴”的汽车工厂“从配方来看。事实上，以特斯拉为代表的后起之秀从未停止过对日本老汽车公司的围攻。2021，中国市场燃料汽车销量为1734.6万辆。总体而言，燃料汽车仍是“主力军”“在乘用车市场，但销量呈下降趋势。新能源汽车累计销量为326.6万辆，同比增长156%，市场份额从2020年的6%上升到15.7%。新能源的销量与日俱增，增长速度很快，与传统燃油车的趋势形成了强烈的分化趋势。普华永道指出在特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力的推动下，中国市场已进入电动汽车的第二阶段：电动汽车+智能汽车。以丰田为代表的日系车虽然在中国保持了一定的市场份额，但其作用已经从智能电动汽车的配角下降到了集团业绩。目前，特斯拉和蔚来都推出了L2+辅助驾驶功能，引领了新车制造的潮流；

但同期，日本三杰在中国市场推出的新车型仍停留在单车道L2自动驾驶功能。回过头来看，新能源车企已经取代传统车企成为“市值第一”，这可能是新旧时代的分水岭。从那时起，关于日本汽车落后的评论逐渐出现。日本汽车真的失去了市场吗？1.起早赶晚

谈到日系车企的智能化道路，可以概括为“起早赶晚”。早在1990年，丰田就开始研究自动驾驶技术，最终目标是“交通事故零伤亡”。七年后，日本国内生产的丰田雷克萨斯LS使用了基于激光传感器的ACC自适应巡航控制系统。该系统也被广泛认为是世界上最早推出的自动驾驶项目之一。然而，受当时技术的限制，丰田的“早期”智能并不是真正的“早期的”，因为这个“大脑”不是那个“大脑”。汽车专家沈宇告诉《甲子光年》：ACC自适应巡航控制系统和现在高性能计算机引入的自动驾驶技术是完全不同的概念。丰田当时的研究更像是按照简单的规则驾驶车辆，让车辆死记硬背“精辟的短语”。它不具有自动学习能力，也不能取代人类大脑在驾驶过程中做出判断，因此不能被称为“大脑”。此后，丰田仍将重点放在自动驾驶上。十年前，在东京车展上，丰田首次推出了基于普锐斯的自动驾驶实验车“A.V.O.S”的驾驶演示。它可以在没有驾驶员的情况下避开障碍物，并在环形轨道上低速行驶。在自动驾驶浪潮尚未开始的时候，这项措施相当轰动。

说到汽车的智能化，我们不能不提到汽车的能源转型。可以说，汽车的能源转型和智能化一直是相辅相成的。当世界开始开发新能源汽车时，日本也不例外。然而，当日本车企在2010年决定是否为未来的转型在纯电动“技能树”上加分时，他们与其他国家背道而驰。2010年4月，日本经济产业省发布了“下一代汽车战略（2010）”。这是日本第一份专门针对开发下一代汽车的战略规划文件，也是后续产业发展的纲领性文件。主要围绕实现下一代汽车的市场目标，从电池、资源、基础设施、标准国际化等方面制定发展战略、目标和行动计划。

智能汽车时代日本汽车落后的原因是日本车企的主观抵制和日本国情的客观局限。从能源角度来看，日本车企之所以不想做纯电，是出于对日本实际国情的考虑。日本地理区域狭窄，灾害频繁，资源极其稀缺，是全球公认的石油贫乏、天然气匮乏和煤炭匮乏的国家。日本的三大资源都严重依赖海外供应，其中99%依赖进口煤炭，99%依赖进口石油，95%以上依赖进口天然气。在一家日本汽车公司从事汽车设计工作的Tao Wen告诉Kako Guangnian， “日本是一个能源自给率仅为7%的国家，用电成本甚至高于用油成本。如果纯电动汽车所需的电桩要在日本大量安装或改造，那么在能源层面是没有意义的。经过仔细考虑，被大海包围的日本看到了氢能源gy作为解决能源瓶颈问题的关键。2019年，日本将氢能定位为与电力和热能并列的核心二次能源。与其他国家不同，日本发展氢能不仅仅是为了汽车行业。我希望能应用氢能源……

在日常生活中更广泛地应用，并将“氢”普及到居民的衣食住行的方方面面，就像自来水一样。其次，对于电动汽车的改革，日本车企并不是不愿意动，而是不敢动。据统计，日本汽车制造商每年在国内生产约1000万辆新车，其中约一半用于出口。汽车制造业作为日本制造业乃至日本经济的支柱产业，在汽车公司改革过程中，随时可能对日本经济造成致命打击。在商业模式上，日本车企普遍采用单一捆绑模式，这导致整个日本阵营在汽车新四化进程中落后。以丰田为例，自主研发的技术和产品长期以来一直是丰田内部执行的原则。当有外包制造和技术的需求时，丰田会找到它的得力助手：电装电气和爱信爱信。这三家被封锁的公司是真正的利益共同体。除了上下游关系密切外，丰田还是电气设备和爱信的主要股东。在过去的几十年里，两者在各个方面都与丰田保持着高度的一致性。只是一马当先，指向错误的技能树，当电动化、自动驾驶、车联网技术等大趋势到来时，包括日本车企在内的整个日本产业阵营就像一头巨大的大象在转身。日本车企一直以精益管理著称，“永不浪费”是精益管理的核心理念之一。汽车专家沈宇认为，在这种意识形态的影响下，谨慎的日本车企更愿意把注押在成熟的技术上，而不是看到兔子或鹰。日本车企非常重视智能化和分析逻辑，因此从管理决策的角度来看，在估计投资和回报后，发现自动驾驶技术的研发成本高，改革难度大。在各种因素下，日系车企后期可能更倾向于合作、投资或收购相关研究机构。在自动驾驶技术成熟之前，他们可能会选择后续战略，边看边走，市场发展不断调整其战略方向。正如丰田章男所说，“我们会等待更长的时间，直到我们了解市场的趋势。”，对这种跟随策略并不乐观。他认为，在智能化时代，车企的技术核心是自主创新的能力。只有把技术掌握在自己手中，才能走上一条坚实而长远的道路。与此同时，汽车专家沈宇也指出，缺乏独立的自动驾驶技术运营是日本车企开发智能路线的另一个障碍。在智能汽车时代，“大脑”和汽车之间存在着一种分离状态。Cruise和Waymo等领先的自动驾驶公司拥有更多的独立销售模式。以前，所有的开发都依赖于汽车，但现在的开发大多是“独立增长”。然而，“独立”是通过投资大量资金培养的“素质”。在自动驾驶技术公司的自主发展方面，中国有小马智行、元融启行等；

在美国有Waymo、Cruise和其他公司。但在这个方向上，市场上几乎没有任何知名的日本公司。这可能与日本的资本市场环境有关。错过机会是否意味着没有更多的机会？对此，汽车分析师张翔表示，汽车行业是一个产业链，因此单一环节不能决定“成败”。智能赛道并不是只有领先者才能笑到最后的，日本车企在适当的时候完全进入时有很大的机会“超车”。4.在战争的威胁下，日本汽车公司将何去何从？

日本汽车在汽油动力汽车时代有多辉煌，在当前的智能汽车时代，它们的处境有多紧迫。虽然不愿意，但我不想坐视不管。经过仔细考虑，后来意识到这一点的日本车企决定调整步伐，朝着智能化和电动化迈进。事实上，可能没有哪个国家比日本更迫切需要自动驾驶技术了。人口老龄化加剧、司机短缺、城市公共交通网络缩减等因素，自动驾驶技术可能是解决日本这些社会问题的突破口。另一方面，日本汽车公司对智能有很多“简单粗暴”的态度——如果他们自己无法处理，就会花钱购买。2018年10月，本田宣布向通用汽车的自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元。双方将共同开发自动驾驶汽车。本田预付7.5亿美元收购通用汽车Cruise 5.7%的股份，随后在12年内额外投资20亿美元用于开发和其他费用。事实上，本田加入的意图是非常明显的。它将与通用汽车联合开发自动驾驶汽车，并在全球部署和共享车队，押注L4级自动驾驶的商业布局。根据本田的计划，它将在2025年推出L4级自动驾驶汽车。这也意味着，在之前的五年里，本田必须提高马力才能实现驾驶L3级自动驾驶汽车上高速公路的目标。如果说本田的自动驾驶汽车计划有点紧迫，那么日产的自动驾驶技术发展可以用有序来形容。2019年，日产推出了ProPILOT 2.0，这是一款符合L3级自动驾驶能力标准的解决方案。如前所述，日产最新发布的全新一代驾驶辅助技术与同期的中国造车新势力并不在同一水平。但至少可以看出，日产正在智能化路线上稳步前进。去年11月，日产汽车发布了《2030愿景》，以加快电动驱动产品的布局和技术创新。日产计划到2026年，让250多万辆日产及其子公司英菲尼迪车型搭载ProPILOT超智能驾驶技术。到2030年，日产将在所有新车型上配备下一代激光雷达系统。

日产还将与雷诺和三菱合作推出三款日产概念车型，并致力于在碳中和技术、电力驱动、软件和服务方面节约成本和技术共享。坐不住的老大哥丰田自2015年以来一直在大力发展自动驾驶的新方向。2016年，丰田在美国硅谷成立了丰田研究所；2018年，丰田与软银莫奈成立合资公司，并宣布在自动驾驶技术领域进行合作；2019年，丰田宣布参与百度的自动驾驶Apollo计划，表达了在中国市场建立自动驾驶技术研发体系的愿望；

丰田将扩大与亚马逊在美国的子公司亚马逊网络服务公司的业务合作。我们将利用AWS的云计算服务作为“联网汽车”的信息平台。2021 4月，丰田宣布斥资5.5亿美元收购美国叫车公司Lyft的自动驾驶部门Level 5。值得注意的是，莫奈不是自动汽车开发商，而是使用自动驾驶技术的旅行服务提供商。MONET主要将丰田的信息平台“移动服务平台”与软银的数据收集和分析平台“物联网平台”相结合，以实现供需优化，解决与出行相关的社会问题，创造新的价值。它被称为Autono MaaS，集成了自动驾驶和移动即服务。

软银和丰田于2019年6月宣布合作成立MONET，包括本田、日野、五十铃、铃木、斯巴鲁、马自达等车企通过投资加入MONET。与此同时，该公司还建立了一个基于自动驾驶技术的移动服务联盟，名为“MONET”。目前已有276家公司加入该联盟，因此MONET联盟也被称为“日本自动驾驶国家队”，涵盖卡车和公交车等商用车市场，以及轿车、SUV、MPV等乘用车市场。

MONET打通了研究自动驾驶技术的汽车公司与下游服务市场之间的联系，为自动驾驶技术研发、产品化和商业化铺平了道路。不仅是自动驾驶，电动化浪潮也势不可挡。与本田一样保守，它终于制定了全面电动化的“提案”。2021 4月，三菱民鸿从高弘巴香手中接过“帅气印章”后，本田的电气化进程立即加快。Mitsubu Minhong表示，将在2040年前实现所有车型的电动化，结束纯内燃机汽车的生产。今年4月，本田宣布将投资5万亿日元用于电动化，在全球推出30款纯电动汽车，并在2030年前建立200万辆的电动汽车年产能。关于汽油车停产，本田宣布将投资430亿日元，在2024年春季开设下一代固态电池示范生产线。与此同时，本田将继续从通用汽车公司购买Ultium锂离子电池，并探索在北美建立合资企业生产电池；在中国，我们将与宁德时代（300750）合作；在日本市场，新型微型电动汽车所需的一系列电池将从圆源动力获得。此前，捷豹、路虎和其他公司已宣布在2025年和2030年实现全面电动化。从时间的角度来看，在传统车企向电动化转型的道路上，本田可能没有很早进入市场，但至少已经“上线”了。由于许多日本“同事”正在向电气化过渡，日产无法抗拒。在2021 11月29日发布的日产2030愿景中，日产计划在未来五个财政年度投资2万亿日元，推出20款新型e-POWER混合动力和纯电动汽车。并计划在2030财年前推出23款电动驱动车型，其中包括15款纯电动汽车，日产和英菲尼迪品牌占电动驱动车型的50%以上。最后，到2050年，将在产品的整个生命周期中实现碳中和。与此同时，日产计划在2028财年前推出搭载创新型全固态电池的电动汽车，并计划在2024财年在日本横滨建立试点工厂。日产表示，计划到2028财年将固态电池组的成本降至每千瓦时75美元，未来将实现与汽油车相同的每千瓦时65美元的成本。继本田和日产之后，坚决反对纯电动汽车的“最强铁板”丰田也放松了立场。对于丰田章男的360度换脸，北京一家传统车企的工程师分析称，作为日本汽车工业协会会长，他反对汽车的纯电动化；

但作为丰田的负责人，他对纯电动汽车的转型并不是很抗拒。然而，一些业内人士认为，这是丰田在押注“氢能”阶段性失败后不得不做出的转变。2021 12月14日，丰田章男亲自向外界介绍了丰田的纯电动战略。我们计划到2030年推出30款电动汽车。“话音刚落，他张开双臂，帷幕立即落下，导致多辆丰田bZ系列纯电动概念车的出现。

2021 12月14日，丰田章男（Akio Toyoda）在丰田战略会议（Toyota Strategy Conference）上发表现场演讲，称这种纯电动战略是“最有希望的选择之一”。但一些丰田员工也向“甲子光年”透露，尽管丰田“拥抱”了纯电动汽车，但公司内部对纯电动汽车能否盈利仍持保留态度。也许改变策略只是市场迫使的最后手段。汽车专家沈宇认为，主观上，日本车企可以感受到这种矛盾心理，他们不想赶上电动汽车的进程。因此，即使采取了行动，他们也没有独立运营电动汽车公司，而是采用了“燃料动力汽车”和“电动汽车”的模式。这个模型能走多远还需要时间来测试。结束。

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