“脱碳”进行时，众车企如何交出这份绿色答卷

随着“双碳”战略的推进，汽车制造业作为减碳的主要产业之一，正在加快减碳进程。作为实现双碳目标的重要路径之一，新能源汽车在双碳目标推动下热度持续攀升，电动化趋势日益激烈，销量和渗透率不断提升。根据中国汽车工业协会的最新数据，今年上半年新能源汽车市场实现零售224.7万辆，同比增长122.4%，渗透率达到24.3%。事实上，不仅国内国家提出了双碳目标，但世界主要国家也相继提出了碳中和发展愿景，对“大碳排放国”提出了进一步严格的要求；

6月底，27个欧盟国家经过长时间的讨论和反复磋商，达成共识，同意从2035年起禁止在欧盟范围内销售燃料动力汽车。中国汽车流通协会新能源分会秘书长张宏告诉新京报贝壳财经记者，在全球领域，约20%的碳排放来自道路交通，70%的道路交通碳排放来自机动车尾气，30%来自上中游产业链。因此，国内外车企都将减少碳排放作为当务之急。结果喜忧参半，传统汽车公司需要加快向电动化转型。长沙的高温接近40℃。在上汽大众长沙工厂，喷漆机器人正忙着在喷漆车间清洗。但与过去不同的是，这些机器人没有装载冲洗溶剂，而是装载去离子水。上汽大众负责人告诉新京报-贝壳财经记者，“用去离子水代替洗涤溶剂可以减少油漆车间的化学品使用和VOC排放。此外，上汽大众通过光伏发电每年可以减少近8.7万吨二氧化碳排放。”事实上，这些机器人是上汽集团（600104）加快推进“零碳之路”的一个缩影。根据上汽集团的规划，力争在2025年前实现碳达峰。去年6月，长城汽车（601633）承诺在2045年前实现碳中和，并成为第一家公开提出碳中和计划的国内汽车公司，距离地标性中轴线以北1300公里，在今年发布的2021企业社会责任年度报告中重申了短期可持续发展的目标，即到2023年实现第一个零碳工厂，到2025年推出50多种新能源车型，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。

车企提供的宝马力达工厂/地标轴线能源中心图继续北移，800多公里外的沈阳宝马力达厂正式开业。在利达工厂正式开业的前一天，宝马推出了一款手机游戏，以虚拟导游元宝为主角，体验利达工厂。抵达车身车间，导游元宝介绍了宝马集团引入电动伺服焊等更节能的生产工艺。智能能源管理系统可以实时监测能源和资源消耗，并通过人工智能的深度分析进行优化。宝马集团相关负责人表示，Rita工厂是宝马在中国绿色生产理念的最新典范，体现了可持续发展的理念，例如100%使用可再生能源电力。

电动伺服焊通过使用电力而不是压缩空气来节省能源。事实上，无论是上汽大众、长城汽车还是宝马集团，都是汽车行业迈向双碳的缩影。作为双碳目标的重要组成部分，汽车公司对政策倡导和自身利益考虑都做出了回应，但结果喜忧参半。7月初，工业和信息化部发布了2021乘用车企业平均油耗和新能源汽车得分，表明上汽大众和宝马均在不合格汽车名单上，仍面临转型压力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，合资品牌新能源渗透率不足10%，外资企业油耗处于超标状态。2023年后，传统车企面临的双点压力将逐渐加大，需要加快向电动化转型。兴业证券（601377）认为，由于新能源汽车车型推广力度不够，许多传统车企预计将面临来自传统主机厂的更高压力，要求其达到双积分标准，而非行业整体压力。因此，有必要重点发展纯电动汽车和混合动力技术。对于长城汽车而言，虽然2021双倍积分的表现达到了标准，但新能源领域仍需突破……

2021，长城汽车将累计销售约13.7万辆新能源汽车。如果长城汽车要在2025年实现新能源汽车的销售承诺，就需要在四年内将新能源汽车销量提高24倍。不久前，#魏品牌CEO李瑞峰“敲竹杠”华为余承东#登上了微博热搜榜。尽管表面上是新能源技术的路径之争，但这反映了其背后的魏牌和长城汽车在新能源汽车发展中的深深焦虑。中博联智库特聘专家张翔认为，长城汽车以SUV为主，SUV车身更重、油耗更高，这对实现新能源转型提出了巨大挑战。2020年9月，中国政府在第75届联合国大会上宣布，将力争到2030年实现碳峰值，到2060年实现碳中和。随后，在2020年12月的中央经济工作会议上，明确提出，碳峰值和碳中和应成为2021的八大重点任务之一，作为能源消费和碳排放的主要环节之一。2021，碳峰值和碳中和将首次列入政府工作报告。同年，《2030年碳达峰行动计划》等两个碳重磅文件相继出台，明确提出要进一步加快低碳交通体系建设。今年两会期间，双碳话题再次被热议，业内人士提出了与汽车行业相关的双碳建议，包括上汽集团董事长陈虹和奇瑞汽车董事长尹同跃。他们建议，改善汽车行业的低碳发展政策，将汽车纳入碳交易，有助于实现双碳目标。作为碳排放的主要贡献者，交通运输领域的节能减排长期以来一直备受关注。汽车行业的减碳问题不仅关系到国家双碳战略目标的实现，也关系到汽车企业可持续发展的路径和方法。国内汽车公司对此做出了积极回应。据《新京报》壳牌财经记者不完全统计，至少有九家国内汽车企业，包括一汽、东风、上汽、广汽、长安、长城、吉利、北汽和比亚迪（002594），提出了明确的碳中和时间表。去年6月，长城汽车宣布将在2045年前完全实现碳中和，成为中国第一家公开确定碳中和时间表的汽车公司，并宣布了产品方面碳中和目标的五年计划。随后，广汽集团（601238）宣布，到2050年，将在其产品的整个生命周期中实现碳中和。此外，吉利控股集团计划到2045年实现全环节碳中和的目标，并表示已确定纯电、插件、甲醇等多种技术路径；北汽集团宣布将进一步推进新能源综合化和智能化网络化，力争2025年实现碳峰值，2050年实现产品全面脱碳和运营碳中和；一汽集团提出到2053年基本达到净零排放水平，具备实现碳中和的能力；长安汽车（000625）计划2027年达到碳峰值，2045年达到碳中和；东风汽车（600006）计划到2025年实现100万辆新能源汽车销量，以帮助实现双碳目标。在外国汽车公司方面，欧盟计划到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。宝马集团宣布，到2030年，纯电动汽车将占全球销量的至少50%，MINI将成为纯电动品牌；大众汽车集团计划到2030年将纯电动汽车比例提高到50%，最迟在2050年实现碳中和；梅赛德斯-奔驰计划到2030年实现全电动汽车；

奥迪计划到2033年逐步停止生产内燃机。宝马、梅赛德斯-奔驰、大众、丰田等公司的年度减排目标是前一年减排量的30%。从整个欧盟市场来看，2035年燃油车禁售被业界评为激进，而中国车企目前设定的双碳目标相对温和， “张宏分析，到2030年，电动汽车的渗透率将达到汽车总产销量的20%。尽管目前电动汽车的实际产销量大于这一指标，但从国家和行业规划来看，双碳目标仍然相对宽松。与计划相比对于汽车公司的双碳战略，可以发现相似之处，一方面是加速新能源汽车的普及，另一方面，各大汽车公司已经开始专注于发展绿色工厂。张宏表示，在用电量方面，欧美日车企与国内车企一样，仍依赖原油和煤炭发电，废旧电池的回收再利用仍面临严峻挑战。但也存在差异。张宏认为，欧洲车企目前正在实现双碳目标的道路上，更注重全产业链各方面同步转型；国内车企目前采取的措施主要集中在电动化和智能化上，提高了新能源汽车在市场上的渗透率，但在上游零部件生产领域的减排措施并不多。资深汽车行业分析师梅松林指出，外国企业和中外合资企业的双碳战略目标应考虑到公司总部和中国市场的双重需求。只有选择更高的战略目标，才能满足双方的要求；目前，国内汽车公司只需要满足国内的要求。随着本土汽车公司逐渐进入国际市场，双碳战略将是走向全球的重要考虑因素。车企如何“先立后破”实现双碳目标？对于传统车企来说，在双碳背景下进一步加速向新能源汽车转型已成为趋势。然而，在这次转型转型中，内部制约、转型成本、技术挑战、产业链调整都带来了不可预测的影响。大象的转变并不是一帆风顺的，更像是一场破釜沉舟的挑战。一方面，由于新能源汽车与传统车企的研发、生产、销售存在显著差异，传统车企转型需要改变现有的企业结构，而传统车企形成的长期组织结构不易改变。例如，为了加快转型步伐，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯推动了激烈的改革，但过于激烈的措施直接点燃了迪斯与工会之间的冲突，导致他在集团内的发言权和声誉逐渐下降。另一方面，传统车企的转型将不可避免地承受成本压力。Stellantis首席执行官唐伟时在去年年底公开表示，传统车企的电动化转型旨在增加50%的成本，而车企无法将这50%的额外成本转嫁给最终消费者。传统车企面临的转型压力可能会威胁到自身，因为电动化转型带来的成本增长超过了传统车企的承受能力。小鹏汽车负责人表示，低碳经济转型的趋势催生了对低碳生产的需求，并可能在中短期内面临更换设备以适应新技术和新工艺发展要求的压力。因此，汽车行业需要及时建立和完善能源管理体系；此外，还存在产品成本和售价不确定性等风险。广汽集团相关负责人认为，推动汽车行业实现双碳的主要挑战在于个别车企对抗竞争；

技术研发缺乏资源共享、标准和产业链协调。一汽大众相关负责人表示，希望尽快明确碳峰值和碳中和各个阶段的目标和实施路径，包括路线图。在梅松林看来，传统车企转型的挑战主要在于如何从被动转向主动，这将是碳减排工作取得突破的转折点。北京特一阳光新能源总裁齐海深认为，传统车企转型最大的挑战是如何实现“先立后破”——在没有为电动出行时代做充分准备的情况下，大胆推广新能源汽车需要很大的勇气和魄力，尤其是面对传统汽车技术的巨大投资，如何减少转型升级带来的痛苦和经济损失，实现企业效益最大化；与此同时，新能源汽车市场既面临能源转型问题，也面临来自高科技和智能技术的竞争。中国汽车工业协会副总工程师徐海东对贝壳财经记者表示，传统车企可能往往过于重视燃油车业务，他们对消费者对电动汽车需求的认知可能不会改变得那么快；传统车企面临的主要压力可能来自其原有的思维模式，传统车企需要改变心态。此外，张宏补充道，传统车企的转型也可能引发就业转型等社会问题。因此，从传统汽车到新能源汽车的转型升级是一个漫长的过程，传统车企仍需给予时间。多线平行，行业碳减排可能需要重点关注两个方面：“碳中和的最终目标决定了汽车产品的未来是电气化和氢能，但实现过程不可能一蹴而就。汽车企业可以从三个方面开始脱碳：节油、节能和节材。”何毅，中国汽车工业协会副秘书长坦言。从车企布局来看，新能源转型不仅仅是纯电动的一条技术路线。张翔认为，“每家车企的情况都不一样，车企选择的基本路线也不一样。比如大众汽车瞄准的是纯电动汽车，而现代和丰田也在布局氢燃料电池汽车。有些公司可能会同时选择两三条技术路线。”事实上，在汽车公司发展的不同阶段，其采用的技术路线和碳减排目标路径也有所不同。传统车企首先以减少传统动力车型的碳排放为目标，其次加快布局新能源汽车和节能汽车。欧盟委员会就2035年禁止销售燃油车达成共识的基础是接受德国关于保留2035年目标的提议，同时评估2026年使用合成燃料或混合动力电动汽车的汽车是否可以继续在市场上销售。从国内市场来看，最新修订的双积分政策征求意见稿也旨在进一步刺激车企对节能汽车的布局；张宏还认为，双积分政策在考虑到传统汽车减排水平提高的同时，也促进了新能源汽车的发展，促进了中国汽车行业节能减排与转型升级的同步发展。对于汽车行业的整体降碳，梅松林认为可以分为两部分，即汽车公司和汽车产品。他解释说，对于汽车公司来说，核心是使用清洁和可再生能源；

但更大的成就是汽车产品的变革，包括从传统燃料汽车向新能源汽车的转变，汽车软件的数字化，汽车的轻量化，以及在汽车中使用环保和可回收材料，这将更有效地减少碳排放。

此外，值得注意的是，汽车行业具有产业链长、关联度高的特点。波士顿咨询公司（Boston Consulting）的分析还表明，除了汽车排放外，汽车行业的碳中和挑战很大一部分在于供应链；汽车行业的排放主体主要集中在非汽车企业，上下游排放总量占比超过95%。因此，业内认为，除了优化产品供应和运输、建立原材料供应体系闭环机制和完善碳抵消机制外，汽车行业整个生命周期的减碳行动同样重要。张宏也有同样的观点，认为车企在推动汽车行业降碳的同时，也要注重追求全产业链层面的降碳效果。不可否认，在加快碳减排、实现碳中和的背景下，汽车及相关产业链升级势在必行。加快转型促进“净零排放”势不可挡，市场竞争将日益激烈。新京报贝壳财经记者王琳琳白浩天张炳林子编辑宋玉婷校对刘军

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