赵冬昶：中国汽车行业零碳化势不可当

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家赵东昌作为主要碳排放国之一，受访者提供的汽车行业低碳发展对于实现中国“双碳”战略目标具有重要意义。中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车数据有限公司有限公司副总经理赵东昌在接受《新京报》壳牌财经记者采访时表示，交通行业的碳排放仅次于工业和建筑业，是中国第三大碳排放源，汽车碳排放量占中国交通运输碳排放量的80%以上。汽车的碳排放是从哪里来的？大多数人可能认为它主要来自汽车的驾驶过程，但这只是冰山一角。汽车产业的碳中和路径应该覆盖整个产业链。汽车产业产业链长、辐射范围广，上游产业链制造和运输环节的碳排放不容忽视。未来，随着汽车保有量的增加，汽车行业的碳排放总量将快速增长，成为交通运输行业实现碳减排目标的关键领域。“双积分”促使企业提高电动汽车生产的比例。近日，工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局启动了下一阶段《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》的研究，注重结合产业发展需要，进一步强化绿色低碳发展导向，增强企业信用合规的自主权和可预见性，为产业高质量发展提供政策保障。在赵东昌看来，电动化替代是实现低碳产品的重要路径，将与低碳能源、低碳交通形成协同减排效应。此次政策调整将为全国整车企业发展新能源汽车注入“强心针”，并将进一步推动合资等品牌加快电动化转型步伐。赵东昌告诉新京报-贝壳财经记者，全球汽车行业加速电动化已不可行，未来在电动化转型中处于劣势的公司将逐步淘汰。对于中国车企来说，他们可以利用第三次能源革命来实现成为一个强大的国家的目标尝试在汽车行业通过纯电动驱动实现“超车”。政策驱动的电动化势不可挡，“禁燃”的激进目标在中国是不现实的。新京报、贝壳财经：此次修订《积分办法》，监管部门体现了哪些政策思路？赵东昌：近日，《关于2024年至2025年“积分法”的征求意见稿》发布。两个最大的变化是：一是提高了新能源积分考核目标，二是建立了积分池供需调整机制。调整办法体现了双点政策是落实国家“双碳”目标、推进汽车强国建设的重要产业政策。另一方面，它也反映了财政补贴退出后作为联动机制的双积分。要建立积分供需调控机制，稳定交易价格，为行业提供稳定的发展预期。此次政策调整将为新能源汽车产业发展注入“强心针”，进一步推动合资企业加快电动化转型步伐。新京报贝壳财经：欧盟“2035年燃油车禁令”引发广泛关注。这项规定是否表明了该行业的发展趋势？赵东昌：目前，2035年在欧洲禁止销售汽油车的提案尚未正式确定，但根据目前的进展和进展，立法很可能会正式通过……

在今年下半年。欧盟提出了2035年“禁燃”目标，旨在实现欧洲汽车产业的绿色低碳转型，加快形成新的竞争壁垒，保持汽车产业的国际竞争力；同时，作为汽车工业的发源地，欧盟对内燃机技术有着深厚的积累。它正式提出了禁燃目标，并愿意放弃早期在传统汽车领域积累的优势，这也标志着全球汽车行业电动化加速的必然性。新京报贝壳财经：对于欧盟“禁燃令”等行动，国内政策层面是否有相关动议或讨论？赵东昌：早在2017年，中国主管部门就进行了相关研究，随后跟踪了国外“禁燃”政策的动态，不断比较和完善中国的相关政策。总体而言，在提出“禁燃”目标时，有必要根据中国的实际国情和行业实际，特别谨慎。由于中国幅员辽阔，地理气候和区域发展水平存在显著差异，完全以欧盟提出的激进“禁燃”目标为基准是不现实的。然而，随着全球一些国家和地区加快电动化转型进程，为了保持中国在新能源汽车发展中的领先地位（600617），继续在全球电动化转型中发挥主导作用，同时考虑到当前行业意外发展的实际情况，可以探索并提出新能源汽车更积极的中长期发展目标。低碳路径电动化的替代是一条重要路径，中国有望实现变道超车。新京报：贝壳财经：汽车行业低碳发展如何在实现中国“双碳”目标中发挥作用？赵东昌：汽车产业低碳发展对落实我国“双碳”战略目标具有重要意义。首先，汽车行业的碳排放比例很高。交通运输业的碳排放量仅次于工业和建筑业，是中国第三大碳排放源。其中，汽车碳排放量占中国交通运输碳排放量的80%以上，是交通运输领域实现减碳目标的关键领域。其次，汽车产业链长，涉及多个领域的交叉融合。从最初的生产过程到汽车的最终使用、报废和回收，涉及钢铁、石油和天然气等多个行业。汽车行业的低碳发展将推动整个产业链的低碳开发进程，在减碳效果上产生更大的协同效应。新京报贝壳财经：电力不是零碳。为了真正实现汽车行业的“双碳”目标，除了电动化，还需要实现哪些变革？赵东昌：在汽车行业实现绿色、低碳、“双碳”目标的过程中，汽车产品层面的电动化并非孤立存在。要统筹推进低碳产业、低碳产品、低碳交通、低碳能源，形成协同降碳效应，共同推动产业低碳发展。其中，低碳能源和低碳产品作为连接汽车生产和使用的重要因素，将与其他因素共同作用，产生协同效应。低碳能源需要通过转变能源结构来实现，这将与低碳产业和产品形成协同减排效应；

而电动化替代是实现低碳产品的重要路径，将与低碳能源和低碳交通形成协同减排效应。新京报贝壳财经：这次电动化、零碳化转型在汽车发展史上有什么意义，对中国车企意味着什么机遇和挑战？赵东昌：在汽车发展史上，发生过两次能源革命。第一个是18世纪末以煤炭为能源的蒸汽机时代。英国超越荷兰，成为世界第一强国；

第二次是在19世纪末，在以石油为动力的内燃机时代，美国超过英国，成为世界第一大国。目前，全球正在进行新能源取代石油的第三次能源绿色革命，主要集中在光伏发电、动力电池和氢燃料电池。中国积极参与第三次能源革命，目前处于全球领先地位。对于中国车企来说，可以借助第三次能源革命大力推动转型升级，绕过内燃机、变速箱等汽车行业积累了一个多世纪的发展壁垒，通过纯电驱动转型，实现汽车行业强国的目标。实现零碳百年转型是一个转型机遇：汽车保有量增长需要加快电气化。新京报、贝壳财经：低碳排放是否会成为消费者选择品牌和车型的重要考虑因素？赵东昌：近年来，汽车绿色消费发展迅速，取得了显著成效。新能源汽车销量快速增长，中国新能源汽车销售额连续七年位居世界第一。未来，随着绿色消费理念深入人心，低碳排放将不可避免地成为汽车消费的重要考量因素。基于绿色低碳汽车产业高质量发展的要求和市场对绿色消费的需求，汽车企业可以从绿色产品、绿色工厂、绿色供应链三个方面着手布局，塑造低碳发展中的品牌竞争力。其中，新能源汽车作为绿色产品的代表，随着智能化和网络化技术的进一步发展，未来将为消费者带来更好的用户体验。新京报贝壳财经：疫情给宏观经济和汽车消费带来了一定挑战。对汽车行业的电动化和零碳化转型有哪些影响？赵东昌：新冠肺炎确实给全球宏观经济和汽车行业带来了巨大挑战。一方面，全球经济增长在疫情影响下普遍下滑，汽车作为可选消费的需求持续下降。然而，行业整体产能过剩导致竞争加剧，加剧了汽车行业的发展环境。另一方面，疫情的反复爆发也导致芯片短缺和动力电池原材料价格上涨，给下游整车制造利润带来更大压力。纵观汽车行业的发展史，商业周期和产能过剩导致竞争加剧和规模收缩是正常的，但在危机中通常会有巨大的发展机会。20世纪70年代的两次石油危机彻底改变了汽车行业的面貌。由此产生的节能和小型化趋势导致了日本汽车和混合动力技术的大规模发展。在这一全球经济调整期，全球主要汽车公司都选择主动出击，加大创新投入，加快转型升级，通过逆周期投资建立长期竞争优势。以大众和梅赛德斯-奔驰为代表的外国企业加快了电动化转型的进程。比亚迪（002594）、吉利、理想、蔚来等国内企业也纷纷抓住电动化、智能化发展机遇，抢占市场份额，实现弯道超车。对此，我认为，当前世界正面临着前所未有的变化，这实际上是汽车行业加速电动化和零碳化转型进程的重要机遇。特别是作为一个后发国家，中国应该抓住机遇，实现产业转型升级，真正把自己建设成为一个汽车强国。新京报贝壳财经：什么时候才能真正实现“零碳”？赵东昌：在全球碳中和的背景下，中国汽车工业的电气化和零碳化进程已势不可挡。总的来说，中国其他大多数高能源国家……

新兴产业已经或即将达到碳排放峰值，但汽车数量仍在快速增长。2021，中国的汽车保有量已达到3.02亿辆，而每千人拥有的汽车数量不到200辆，与发达经济体相比仍有很大差距。从全球发展的角度来看，随着人均GDP的增长，中国的汽车总量将继续快速增长。因此，有必要进一步加快中国的电动化进程，以实现汽车行业的碳排放目标。根据中国汽车中心“低碳路线图”项目的研究成果，到2035年，新能源乘用车销量占比需要达到70%，到2045年需要实现全面电动化，才能在2060年前实现真正的“零碳”发展目标。与此同时，在汽车行业实现“零碳”是一项具有挑战性、复杂且长期的系统工程。需要以汽车行业减碳路径为导向，实施低碳基础支撑、低碳汽车推广应用、低碳制造、协同减碳四大项目。从体制机制、推广应用、制造业转型升级、产业协同四个方面，为行业低碳转型提供了有力支撑和保障。转型赛车公司在开发新能源方面面临困难，因为它们正进入淘汰赛阶段。新京报、贝壳财经：近日，比亚迪正式停产燃油动力汽车，各大车企也纷纷披露了全面电动化的时间表。汽车公司的电动化会进一步加速吗？赵东昌：从全球车企电动化趋势来看，这一进程将进一步加快。第一，政策要求。中国提出了碳峰值和碳中和的战略目标，欧盟提出了2035年前禁止燃烧的建议，美国提出了到2035年新能源销售额占50%的发展愿景。在政策压力下，各国车企加快了电动化转型进程；

二是行业竞争的要求。电动化和智能化已经成为汽车行业的趋势。比亚迪、特斯拉等企业已形成领先优势，未来在电动化转型中处于劣势的企业将逐步被淘汰。新京报贝壳财经：从技术和行业角度来看，汽车行业在减碳方面面临哪些困难，政策和市场如何破局？赵东昌：汽车行业实现减碳目标的核心途径是加快新能源汽车的发展。在取得重大成果的同时，我们仍面临一些困难。从技术角度来看，三电汽车核心技术、新材料电池、高性能电动驱动器等领域仍存在技术短板亟待解决。新能源汽车的补能设施和技术有待完善，汽车行业整体实力仍有待提升。从产业发展来看，随着国际形势的变化，中国汽车产业发展的外部环境变得更加复杂、严峻、不稳定。例如，汽车级芯片短缺和动力电池原材料价格上涨，反映出我国工业发展的支撑和保障能力较弱，这将给工业发展带来风险。下一步，在政策层面，建议有关部门尽快研究明确新能源汽车购置税优惠的延伸政策，同时优化“双积分”管理方式，在城市开展公共部门汽车全面电动化试点，不断完善标准体系，加强安全监管。同时，也预计各地将出台更多针对停车、充电等使用环节的优惠政策，优化汽车限购，为促进新能源汽车消费创造良好环境。在市场层面，要加快充换电基础设施建设，继续开展新能源汽车下乡换电试点工作，进一步加快新能源汽车的推广应用。出台了“双积分”改造政策。2017年9月，工信部等联合发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，对应设立“油耗”和“新能源”两类积分。符合考核标准的企业会得到正分，不符合标准的企业则会得到负分。允许不合规企业通过购买新能源正积分等方式实现合规。积分交易的规模有所增加。2021，新能源点交易量同比达到524万点+144%。2021，交易总额同比109.4亿元+322%，占历史总交易额的77%以上。最近一次修订是在今年7月，当时工业和信息化部发布了《关于修订的决定》。此次修改包括更新新能源汽车积分的计算方法和考核比例，增加积分交易的市场监管机制，提高积分核查和处罚要求。单个车辆可以获得积分减少。2024年至2025年新能源乘用车的标准车型分数比前一阶段平均降低了约40%。新能源汽车积分的考核比例分别设定为28%和38%，并对积分计算方法和积分上限进行了相应调整。标准燃料电池乘用车的单车评分将降低20%。指导技术升级，将动力电池能量密度在90瓦时/千克至105瓦时/公斤和105瓦时-125瓦时/kg之间的车型的调整系数分别降至0.7和0.8。

加强积分交易市场监管机制，建立积分池制度。当积分市场供不应求时，企业自愿申请新能源汽车积分正收正储；

当供大于求时，释放新能源汽车储存的正极积分，以调整积分市场的供求关系。● 研究并设置集成池收集、存储和释放的触发条件。以2.0倍和1.5倍的供需比分别作为积分池积分采集和释放的触发条件。新京报贝壳财经记者张兵承诺

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